Ukens Veteran: Land Rover er 70 år

70 år gammel Land Rover møter splitter ny

Land Rover tok i bruk 70 år med erfaring, da de utviklet nyeste Discovery, så hvordan klarer den seg mot en gammel Series One?

DOWNTON SHABBY: En Serie 1 er en sjelden klassiker som takler terreng nesten like godt som moderne biler. Land Rover Discovery er en bil som er like hjemme ute i terrenget som parkert foran Buckingham Palace. Foto: Luc Lacey
DOWNTON SHABBY: En Serie 1 er en sjelden klassiker som takler terreng nesten like godt som moderne biler. Land Rover Discovery er en bil som er like hjemme ute i terrenget som parkert foran Buckingham Palace. Foto: Luc Lacey Vis mer

Del 1: S1 mot Discovery

Ved første øyekast kan det være vanskelig å finne to gatebruk-godkjente biler, som er mer forskjellige enn en enkel, sjarmerende, liten Land Rover Series One og en høyreist, luksuriøs og ekstremt tilstedeværende ny Discovery. På utseende er de som natt og dag.

ENKELT OG GREIT: Land Rovers 
trofaste Crathorne 
gir Cropley litt råd. Foto: Luc Lacey
ENKELT OG GREIT: Land Rovers trofaste Crathorne gir Cropley litt råd. Foto: Luc Lacey Vis mer

Likevel har disse to en urokkelig forbindelse. Begge er den beste terrenggående bilen Land Rover kunne bygge for sine kunder, i sine respektive epoker. Det gjør dem egentlig til (foruten Mercedes sin Unimog) det beste på markedet, når det kommer til biler med terrengegenskaper / SUV, som den vanlige mann i gaten kan - og kunne - få kjøpt.

En tur til Eastnor Castle, hvor Land Rover driver med utviklingen av sine terrengvennlige biler og hvor begge biler kunne få stråle på hver sitt sett, var en passende måte å markere 70-års jubileet.

70 ÅR OG (NESTEN) LIKE BRA: En Serie 1 er en sjelden klassiker som takler terreng nesten like godt som moderne biler. Foto: Luc Lacey
70 ÅR OG (NESTEN) LIKE BRA: En Serie 1 er en sjelden klassiker som takler terreng nesten like godt som moderne biler. Foto: Luc Lacey Vis mer

«Der ingen skulle tru at nokon kunne kjøre»

Med på turen ble også Roger Crathorne – som startet sin karriere i 1963, hos Land Rover. Han har blant annet hatt som arbeidsoppgave å hardteste alle nye modeller for selskapet, og i teorien pensjonerte han seg i 2014.

I dag bruker han mye av tiden på å spille golf og å dille med sin egen Land Rover-samling. Crathorne eier for øvrig Serie 1-testbilen vi har med oss i dag. Dette er en 1951-modell, som var eid av Nicholas Wilks – sønn av selskapets grunnlegger. Bilen stod lagret og oversett i 27 år, men er i dag - takket være Crathorne - i nær perfekt stand.

Vi møtes på Land Rover Experience Centre. Her kan alle Land Rover-eiere komme for å lære seg å kjøre, i utfordrende terreng med bilene sine, og få kyndig hjelp og tips til hvordan håndtere dem.

Her skal vi sette våre testbiler på prøve, men først får vi adressere dette med størrelsen. Da Crathornes bil var ny, siktet Land Rover seg inn på å skape rene terrengbiler, bare marginalt mer siviliserte enn en millitær-Jeep, men minst like kapabel til å forsere vanskelig terreng.

Bilene skulle være en gavepakke til bønder, entreprenører og andre mennesker som trengte kjøretøy til å kjøre dit ingen kjøretøy før hadde satt sine hjul.

VINNEROPPSKRIFT: Utstyrslisten har endret seg, men å være beste i klassen må akselen kunne bevege seg opp og ned i forhold til chassiet mest mulig. Foto: Luc Lacey
VINNEROPPSKRIFT: Utstyrslisten har endret seg, men å være beste i klassen må akselen kunne bevege seg opp og ned i forhold til chassiet mest mulig. Foto: Luc Lacey Vis mer

129 eksportmarkeder

Wilks-brødrene, som drev selskapet, hadde sett for seg et stort salgspotensial på internasjonalt nivå for deres unike bil. Et ledd i denne satsingen var å bygge en prototype som hadde førerposisjon i midten av bilen.

På denne måten tenkte de at det ikke var et tema å bry seg, om landene hadde kjøring på venstre eller høyre side av veien. Ikke en suksess, men tanken bak det har gjort at Land Rover blir solgt i 129 eksportmarkeder, verden rundt.

Vi klør i fingrene etter å få begynt kjøringen, men må likevel først nevne størrelsesforskjellene på bilene vi har med i dag:

  • Serie 1/Series One er bitteliten, med sine 3,3 meter, som faktisk er mindre enn Suzuki Jimny - og den veier 1200 kilo.
  • Discovery’en er 4,97 meter - som er hele 50 prosent lengre - og den er en halvmeter bredere. Vekten kan man doble, og Series One sin motoreffekt kan du ta med inn i firegangen.

Et tydelig eksempel på hvordan utviklingen har gått i løpet av 70 år.

SKAL VÆRE SLIK: Den ser ødelagt ut, men slik gjør dem alle sammen, serru’ ! Foto: Luc Lacey
SKAL VÆRE SLIK: Den ser ødelagt ut, men slik gjør dem alle sammen, serru’ ! Foto: Luc Lacey Vis mer

Få gummien i bakken!

Vi kjører ut på banen – et sted som er velkjent for Crathorne, som har kjørt her siden 1966 … Det er et nydelig sted, og kontrastene er store.

Man finner tett skog, småskremmende og sørpete bakker. Deler av banen ser rett og slett ut som de er umulige å forsere. Crathorne har faktisk vært med å utvikle banen, og han er opptatt av å formidle at dette er et sted som kontinuerlig blir passet på og vedlikeholdt. Stedet skal ikke ødelegge unødvendig mye av naturen som omringer testbanen.

OPPGRADERING: Det enkle er ofte det beste! Foto: Luc Lacey
OPPGRADERING: Det enkle er ofte det beste! Foto: Luc Lacey Vis mer

Et av områdene kalles «Sheep Field» og har en seksjon som minner mest om ei kuleløype, i et alpinanlegg - bare i betong, i stedet for snø. Dette er en form for hinderløype for biler, og den vil sette bilenes evne til å overføre kraft mellom aksler og hjul.

Banen er såpass krevende at man bare kan glemme å kjøre der med en vanlig bil – den vil nok også såre stoltheten til en mengde moderne SUV-er. Et begrep som er viktig i denne sammenheng, er aksel-artikulasjon.

Artikulasjonen, i denne sammenheng, betyr enkelt og greit hvor mye en aksel kan bevege seg opp og ned i forhold til chassiet. Målet er å beholde alle fire hjul på bakken, uansett underlag. De to testbilene er forbausende likestilte i denne øvelsen, og Crathorne sier det er selve hemmeligheten.

- Det ville vært poengløst å bygge biler som står med hjørnene i luften. Uansett hvilken teknologi man putter i bilen, er det kunsten å få gummien i bakken, som er det viktige og selve utfordringen. Man må ha et forhjul som kan vandre veldig høyt, samtidig som man må ha bakhjul som kan vandre veldig lavt, forklarer Cranthorne.

HISTORIKK: Crathornes Serie 1 har helt rett herkomst. Foto: Luc Lacey
HISTORIKK: Crathornes Serie 1 har helt rett herkomst. Foto: Luc Lacey Vis mer

Bedre enn de fleste

Det ser forferdelig ut når man setter disse teoriene ut i praksis, men bilene er bygget for det. Den 70 år gamle Serie 1 er raklete og rister mer enn nødvendig, men den er gøyal og veldig enkel å manøvrere med kort styring og uten overheng på karosseriet. Motoren drar veldig godt fra bunn, og den svarer ganske godt på beskjeder fra gassfoten.

Men den er alt annet enn sofistikert. Med riktig sjåfør er ikke hinderløypen spesielt utfordrende for den lille krigeren, men med feil sjåfør hender det at et bakhjul havner i løse luften, mens det leter etter feste. Dette er jo en bil laget flere tiår før differensial-teknologien ble gjeldende.

- Man må la momentet og drivet styre dette her, men ikke la den begynne med gynging og spretting, sier Crathorne, som om det skulle være en relativt alvorlig forseelse.

Med litt øvelse viser det seg å være enklere enn først antatt, men det handler om evnene til den som sitter bak rattet. Bilen er kapabel nok.

Bak rattet på Discovery-en er det ganske annerledes. Langt mindre evner trengs fra sjåføren. Den er fullpakket med moderne teknologi, som hjelper deg, og ikke minst har den enorm vandringsevne på akslene.

Discovery er en imponerende pakke utvikling. Ta for eksempel understellet, som er så høyteknologisk at det venstre hjulet faktisk vet hva det høyre driver med, uavhengig om det er foran eller bak. I tillegg finnes det aksellink-ventiler, som tvinger ett hjul ned når det andre vandrer opp, alt for at man til enhver tid skal ha mest mulig gummi på fast grunn.

Northug hadde kalt dette et barnebilløp. Discovery gjør samme øvelsen som gamlefar på 70, men så mye mer elegant og komfortabelt.

Det eneste den ikke gjør bedre enn gamlingen er sikten ut, og selve følelsen av å virkelig være involvert i kjøringen. Til det har den for mange elektroniske hjelpere. Poenget var å se om Land Rover fremdeles kan hevde seg, i forhold til alt de andre som finnes på markedet i dag – og svaret er enkelt:

Ja. Land Rover gjør dette bedre enn de aller fleste ...

Fem av Land Rovers viktigste milepæler - fra over 70 år i terrenget!

1948: Land Rover S1 Her ligges selve fundamentet for 70 år med suksess. Røff, kompakt, lite overheng, relativt lav vekt, og mulighet til å koble inn- og ut 4WD. Foto: Land Rover
1970: RANGE ROVER Permanent firehjulstrekk, låsbar senterdiff, 3,5-liters V8’er og mer vandring på aksler. Foto: Land Rover
1984: LAND ROVER 90 Får Range Rover sitt permanente firehjulstrekksystem, understell og får langt bedre bakkeklaring. Setter en helt ny standard, og får hjelp av V8 og dieselmotorer med mye kraft og moment på lave turtall. Foto: Land Rover
1989 Discovery / 1990 Defender: Eldre modeller blir satt i skyggen av oppgraderte 90 og 110-modeller som fikk navnet Defender, og nye motorer med mer dreiemoment. Foto: Land Rover
2002: RANGE ROVER. Den moderne æra begynner. Produsert under BMW med uavhengig luftunderstell og moderne antispin. Foto: Land Rover