Ukens veteran: Citroën 100 år

100 år med galskap

I 2019 runder Citroën 100 år, og få bilmerker har hatt en så spennende og variert historie.

FORSTILLING OGSÅ BAK: Kjørelæreren kunne lære bort glattkjøring på tørrmark. Foto: Citroën
FORSTILLING OGSÅ BAK: Kjørelæreren kunne lære bort glattkjøring på tørrmark. Foto: CitroënVis mer

Ingeniøren André Citroën (1878-1934), med røtter fra Nederland og Polen,satte eventyret i gang. Han seilte til USA for å kikke på Ford, og fikk oppleve siste skrik i bilteknikk og moderne produksjon.

CITROËN GRUNDER: 
André Citroën. Foto: Citroën
CITROËN GRUNDER: André Citroën. Foto: Citroën Vis mer

De første doningene fra Citroën var lette, enkle, små og billige, i stil med T-Forden som satte USA på hjul. Citroëns logo ble to V-er opp-ned, basert på spissformete tannhjul som André kjøpte patenten av.

Type A i 28 000

Første Citroën på veien var Type A (1919-1921) som rullet ut i 28 000 eksemplarer og sørget for at Citroën ble Europas første masseprodusent av biler. Fire meter lang med 1,3-liters motor på 18 hester som sørget for toppfart på 65 km/t.

Citroëns biler på 20-tallet fulgte stort sett tradisjonell oppskrift, men størrelsen varierte. Betegnelsen CV ble brukt på flere. Cheval Vapeur (hestekraft) sto for franske skatte-hestekrefter som tilsvarte ca. 5 motorhester. (2CV hadde altså to slike.)

5CV: Kjempesuksess og masseproduksjon på 83 000 billige biler 1922-1926. 850 kubikk, 11 hester – og selvstarter! Foto: Geir Hovensjø
5CV: Kjempesuksess og masseproduksjon på 83 000 billige biler 1922-1926. 850 kubikk, 11 hester – og selvstarter! Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Til og med noen beltedrevne terrengbiler så dagens lys, og kjørte gjennom Himalaya helt til Kina.

Revolusjon nr. 1

TOSETER: Et utall varianter, her en sjelden 2-dørs coupé. Foto: Geir Hovensjø
TOSETER: Et utall varianter, her en sjelden 2-dørs coupé. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

I 1934 skjedde den første av Citroëns tre revolusjoner. Vi kaller den Traction Avant som betyr forhjulsdrift, men egentlig het den 11CV, 15CV og slikt noe.

Ikke bare forhjulsdrift. Lavt, selvbærende karosseri, hydrauliske bremser, uavhengig forhjulsoppheng, torsjonsfjærer foran og bak, motorer på 4 og 6 sylindre med toppventiler. (22CV med 3,5 liters V8 kom ikke i produksjon.) Glitrende kjøreegenskaper sammenlignet med de fleste. Og en drøss tekniske plager i starten.

Traction Avant fantes i utallige karosseri-versjoner. Vanlig 4-dørs, forlenget 5-dørs 9-seters Familiale med 6 vinduer og stor bakluke, tilsvarende lang varebil, 2-dørs cab, 2-dørs coupé, pickup.

Teknisk nyskapning, men økonomisk trøbbel. Utviklingen av Traction Avant ble så dyr at Citroën blakket seg, og måtte selge hele butikken til dekkprodusenten Michelin.

Revolusjon nr. 2

Toppfart 60 km/t. 365 kubikk og 9 hester. God plass til fire. Citroëns revolusjon nummer to var enkel og billig.

Den er en oppfinnelse! I 1948 kom folkebilen 2CV i samme ånd som T-Ford. Citroën kikket ikke på hva slags tull andre drev med. De startet fra bunnen.

LETT PLATFORMRAMME: Spiralfjærer montert horisontalt midt på ramma med sammenheng mellom for- og bakhjul. Ingen bil, hverken før eller senere, har hatt noe slikt. Tosylindret, luftkjølt boksermotor med aluminiumsblokk. Selvsagt forhjulsdrift. Foto: Citroën
LETT PLATFORMRAMME: Spiralfjærer montert horisontalt midt på ramma med sammenheng mellom for- og bakhjul. Ingen bil, hverken før eller senere, har hatt noe slikt. Tosylindret, luftkjølt boksermotor med aluminiumsblokk. Selvsagt forhjulsdrift. Foto: Citroën Vis mer

Tøytak som kan rulles helt tilbake slik at håret flagrer og golvuret kan transporteres. Panser, bagasjelokk og dører sitter på skinner og kan skyves vekk uten verktøy. Alle seter, lette som picnicstoler, løftes enkelt ut av bilen.

Jo, den styrket seg etter hvert. 425 kubikk med 12 og senere 18 hester. Fra 1970 kom 435 kubikk med 24 hester, pluss 602 kubikk «bigblock» med 29. Sistnevnte greier 110 km/t!

2CV SAHARA: Firehjulsdrift. Motor både foran og bak, til sammen svimlende 24 hester. Glimrende i ørkensand. Foto: Geir Hovensjø
AMI 6:Omvendt bakrute på sedanen. Foto: Geir Hovensjø
MEHARI: Ta av taket, og kjør til badestranda! Foto: Geir Hovensjø
«SVENSK»: Tosylindret Acadiane varebil med mektig Scania-front. Foto: Geir Hovensjø
SPORT: Lav og lekker toseters trehjuling. Foto: Geir Hovensjø
BRITISK: Coupéutgaven Bijou. Foto: Geir Hovensjø
OLDING: 2CV forkledd som en hundreåring. Foto: Geir Hovensjø

Verdens mykeste fjæring. Glem fartshumpene, det ordner 2CV’n.

2CV kom som en billigbil etter krigen. Senere ble den en slags antibil for studenter. «Jernseng» kalte vi den i Norge.

Fantasi til 1000

Citroën kom med flere varianter bygget på 2CV-ramme og med samme teknikk.

HUSK! Følg oss på Instagram. @dinsidemotor_autofil
HUSK! Følg oss på Instagram. @dinsidemotor_autofil Vis mer
  • AK varebil i ulike høyder og lengder med vegger av bølgeblikk.
  • Ami 6 og Ami 8 1961-78: Sedan og stasjonsvogn. Pluss mislykket M35 wankel-coupé. Ami 10 med 4-sylindret GS-motor kom også.
  • Dyane 1967-83: 2CV-teknikk, men annet karosseri med stor bakluke.
  • Acadiane: Dyane varebil med bølgeblikk-kasse.
  • Bijou: Britisk coupéversjon av 2CV.
  • Mehari: Lav strandversjon.

Og ettersom karosseriet er festet med et par skruer, og løftes lett av ramma, fins ingen grenser for versjoner fra diverse produsenter eller 2CV-fans. Når den ene bakre hjularmen snus inn mot midten, gjøres faktisk 2CV lett om til en 3-hjuls sportsbil.

HY BOBIL: Toppen av en AK 
varebil gir nødvendig ståhøyde i denne hjemmelagde varianten. Foto: Rune Korsvoll
HY BOBIL: Toppen av en AK varebil gir nødvendig ståhøyde i denne hjemmelagde varianten. Foto: Rune Korsvoll Vis mer

Varekasse i ‘47

I 1947 kjørte kassevogna HY fram og tok diverse jobber, blant annet som kiosk langs franske veier. Den varte til 1981, og fantes i ulike lengder og varianter. Beskjeden motor fra Traction Avant og D-modell drev forhjula. Selvbærende karosseri med bølgeblikk ga lavt tyngdepunkt. I dag er den en svært etterspurt veteran, og du må bla opp et par hundre tusen kroner.

CABRIOLET: Elegant todørs. Ettertraktet og dyr veteran. Foto: Geir Hovensjø
CABRIOLET: Elegant todørs. Ettertraktet og dyr veteran. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Sensasjonen i ‘55

I 1955 sørget DS for Citroëns tredje og største revolusjon med sensasjonell teknikk og design.

SÆRPREG: Bred foran, smalere bak, slikt gir lav luftmotstand. DS/ID hadde smalere sporvidde i hekken, og kunne kjøres når bare ett bakhjul var på plass. Foto: Geir Hovensjø
SÆRPREG: Bred foran, smalere bak, slikt gir lav luftmotstand. DS/ID hadde smalere sporvidde i hekken, og kunne kjøres når bare ett bakhjul var på plass. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Traction Avant var forsøkskanin for hydraulisk fjæring i 1954, men DS gikk mye lenger. Hydraulikken ga også automatisk clutch og servostyring. Den enklere ID fra 1957 kom med vanlig clutch og gir.

Og fasongen! Slående original og strømlinjet. Noe slikt hadde vi aldri sett. Faktisk praktisk enkel, også. Alt som synes utvendig, kan nemlig skrues av. Bare én skrue på hver bakskjerm, et par-tre flere på forskjermene. Glassfibertaket kan også fjernes.

Komfort og plass: DS svever over ujevnhetene, og nesten ingen biler har så raus bakseteplass. Akselavstand 312 cm.

Sedan, stasjonsvogn og cabriolet sto på menyen, i tillegg spesialbygde utgaver til president De Gaulle og andre med høy hatt.

En ubegripelig konstruksjon: Les om 1973 Citroën SM 3.0

NAVN: Citroën brukte fantasien også her. DS lyder som «gudinnne» på fransk. ID blir «idé». (Og småbilen LN fra 1975 lyder som kvinnenavnet «Helene».)

SM i 230

Toppfart på 230 var ikke vanlig hos Citroën, men den store sportscoupeen (1970-1975) stilte med kvass V6 fra Maserati som serverte opptil 180 hester – og det var mye på den tid. Forhjulsdrift og hydraulikk var på plass. Hjulopphengene ble hentet fra DS.

STOR OG STERK: Elegant og enkel design preget SM. Foto: Geir Hovensjø
STOR OG STERK: Elegant og enkel design preget SM. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Progressiv servostyring var lett i sakte trilling og presist tyngre i høy fart. Nesten 1300 SM ble produsert. Av dem tok bare fire stykker veien til Norge. Altså ingen braksuksess, det var tunge økonomiske tider. Men SM kapret 3. plass i kåringen av Årets Bil i Europa 1971 (Citroën GS vant). Og i USA ble den Car of the Year i bilbladet Motor Trends årlige kåring.

TYPISK: Strømlinjet og upyntet særpreg med store vinduer. Foto: Citroën
TYPISK: Strømlinjet og upyntet særpreg med store vinduer. Foto: Citroën Vis mer

GS i 2,5 mill.

GS og GSA fra 1970 til 1986 ble en storselger, populær også i Norge. Passe stor, fint særpreg, god komfort. 4-sylindret luftkjølt bokser og hydraulisk fjæring gjorde den til en ekte Citroën.

TIDLØS: CX holdt 
stilen gjennomført. Foto: Citroën
TIDLØS: CX holdt stilen gjennomført. Foto: Citroën Vis mer

Den siste ekte i ‘74

Midt på 70-tallet giftet Citroën seg med Peugeot, så DS´ etterfølger CX ble den siste ekte Citroën. Den hadde futuristisk elegant fasong – også innvendig, der dashbordet ga romfartsfølelse. Break stasjonsvogn omskapt til avgiftsbillig varebil solgte best i Norge.

I 1990 overtok XM som ble veteran i år. Den delte plattform med Peugeot 605, slik som de fleste nyere Citroëner.

STARTER NEPPE: 
Men den står beskyttet for vær og 
vind under et glassfibertak fra en ID. Foto: Geir Hovensjø
STARTER NEPPE: Men den står beskyttet for vær og vind under et glassfibertak fra en ID. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Min egen i 49

Det er bare 49 år siden jeg kjøpte en flunka ny mørkerød 2CV4 i 1970, og jeg har den fortsatt. Den er i original stand, bortsett fra at jeg har satt på karosseri inklusive interiør fra Dyane, motor fra Ami 8 og girkasse fra 2CV6. Helblank grill fra Morris Oxford hadde den også en periode.

Klubber x 6

Kjærligheten for eldre, særpregete Citroëner er heldigvis sterk. Seks nasjonale norske klubber er i sving for Traction Avant, 2CV og kompani, DS/ID, CX, SM og XM. I tillegg finnes flere lokale klubber.

SKÅL! 
Ta med noen liter til 2CV-treff. Foto: Geir Hovensjø
SKÅL! Ta med noen liter til 2CV-treff. Foto: Geir Hovensjø Vis mer

Opptil 42

Et særtrekk med Citroën var modellenes lange produksjonstid.

  • 2CV: 42 år
  • HY: 34 år
  • Traction Avant: 23 år
  • DS/ID: 20 år
  • CX: 17 år
  • GS: 16 år

PRODUKSJON:

Samlet kompani av 2CV, Ami og Dyane på topp: 2CV etc: 9,2 mill.

FARVEL! Lev og dø i en 2CV. Foto: Geir Hovensjø
FARVEL! Lev og dø i en 2CV. Foto: Geir Hovensjø Vis mer
  • GS: 2,5 mill.
  • DS/ID: 1,5 mill.
  • CX: 1,2 mill.
  • Visa: 1,3 mill.
  • Traction Avant: 0,8 mill.

ÅRETS BIL:

Tre Citroëner har vunnet i Europa siden kåringen startet i 1964:

  • 1971: GS
  • 1975: CX
  • 1990: XM

Etter årtusenskiftet har mye av særpreget forduftet. Ingen typisk storbil. Hydraulikken avspaserer. Citroën er bortimot som de fleste andre. Slik er dessverre den generelle tendensen i dagens bilverden.