<b>HAXI-KONGEN:</b> Aleksander Sønder har godt tak på det alternative taxi-markedet i Stavanger-området, men sier han er i eksperimentfasen. Foto: EMILE SADRIA
HAXI-KONGEN: Aleksander Sønder har godt tak på det alternative taxi-markedet i Stavanger-området, men sier han er i eksperimentfasen. Foto: EMILE SADRIAVis mer

- Vanlig taxi er for dyrt og tungvint

Haxi-gründeren har nå over 4.000 sjåfører i Norge.

Neida, de driver ikke næringsvirksomhet. For tar du en Haxi i stedet for en taxi er betalingen frivillig.

Sjåførens ansvar å oppgi hva de får

Dermed er det opp til passasjerene å betale det de synes er passende og sjåførenes ansvar å oppgi det de får til skattemyndighetene.

Slik er i hvert fall systemet beskrevet på Haxis nettsider:

«Vi anbefaler at sjåfør og passasjerer deler transportkostnadene likt eller ulikt mellom partene. Passasjeren har i tillegg sin fulle rett til å tipse sjåføren etter eget ønske.»

Kraftig skyts fra Stavanger-politiet

Politiet i Stavanger var ikke nådige da de ble bedt av NRK Rogaland om å kommentere saken i desember i fjor:

IKKE BLIDE: Den tradisjonelle taxinæringen mener både Haxi og Uber driver i strid med norsk lov. Foto: ALL OVER PRESS Vis mer

- Vi har hørt argumentene om at de ikke tar betalt for turene, og at det bare er kompiskjøring. Men vi har ingen som helst tro på at noen av disse kjører rundt med vilkårlige folk som de ikke kjenner, uten å ta betalt for det, uttalte politiinspektør Kristian Johansen.

Avsky, sinne og anmeldelser

Taxinæringen har reagert med avsky, sinne og politianmeldelser. I august anmeldte I-taxi og Norges Taxiforbund en av sjåførene hos Haxi i Aust-Agder til politiet. Og i oktober anmeldte Norsk Transportarbeiderforbund Haxi til politiet i Oslo.

Begge sakene ble senere henlagt, men transportarbeiderforbundet har anket henleggelsen.

Også i Danmark har det vært bråk. Der ble Haxi i sommer politianmeldt av Trafikstyrelsen, det statlige organet som regulerer all transport i landet.

Les også om Trond som har verdens første Tesla-taxi

- Ikke mot regulering

Gründeren Aleksander Sønder tar alt oppstyret med knusende ro. Han fastholder at han ikke gjør noe ulovlig, og tar henleggelsene som et tegn på det.

LES OGSÅ: Billigere og bedre enn vanlig taxi

- Det er fint med reguleringer. Det ønsker også vi. Men vi tror markedet er overregulert i dag, slik at det blir for omstendelig å etablere seg. Det medfører så høye priser at mange ikke har råd til å ta taxi, sier Sønder til Dinside.

Sønder beskriver Haxi som taxi for den jevne kvinne og mann, for de som vanligvis ikke tar seg råd til slikt.

Amerikanske Uber har derimot valgt en annen innfallsvinkel til det norske taxi-markedet ved å først etablere seg som limousine-tjeneste for velbeslåtte Oslo-folk. Dermed kommer de også unna lovens lange arm, siden reglene for såkalt selskapsvognkjøring er mer liberale enn for regulær persontransport.

LES OGSÅ: Uber kommer seg unna med limousin-triks

Ikke redd for Uber

Sønder frykter ikke at Uber vil ta hele markedet og bli enerådende som alternativ til taxi i Norge.

- Tvert i mot hilser jeg dem velkommen på linje med all annen konkurranse som er med på å åpne markedet og gi forbrukerne valg mellom flere og bedre produkter.

Selv om han med enkelte unntak har blitt møtt med massiv motstand fra taxisjåfører, eiere, fagforeninger og selskaper, mener han ikke selv at det behøver å være noen motsetning.

- Kampen står ikke mellom taxinæringen og oss, men mellom taxinæringen og oss på den ene side og politikerne på den andre. Taxinæringen er på vei ned i en negativ spiral der reguleringene tvinger dem til å prise seg så høyt at de mister kundene, sier Sønder.

Og det kan vel flere få seg til å tenke, når de får bekreftet at hver tredje nye drosje er en Mercedes, som i alle fall ikke er av de rimeligste merkene i innkjøp.

- Som Napster og eBay

Han sammenligner Haxi med nettmarkedet eBay og rom-utleietjenesten AirBnB, men trekker også sammenligninger til Napster og The Pirate Bay, som skapte fortvilelse og sinne i musikkbransjen på 90-tallet.

- I dag har musikkbransjen tilpasset seg. Det samme vil skje med taxinæringen, tror Sønder.

Redder Stavangers uteliv

FINN SJÅFØREN: Appen viser hvilke Haxi-sjåfører som er ledige for (frivillige) oppdrag. Foto: HAXI Vis mer

Søker du etter ledige sjåfører på Haxis nettside eller via appen deres (Android, iOS), ser du raskt at dekningen i Oslo, Bergen, Kristiansand og Trondheim nærmest er ikke-eksisterende. Derimot finnes det flust av sjåfører i Stavanger-området.


Sønder forklarer dette dels med at Haxi startet opp i Rogaland, og dels med de spesielle forholdene i byens uteliv.

- I Stavanger er det hver kveld hundrevis av ungdommer som skal hjem på natta. Avstandene er store, og vanlige taxi er ofte for dyrt eller ikke tilgjengelig. I Oslo er situasjonen helt annerledes. Her er det bra taxidekning døgnet rundt, og folk skal ikke så langt.

Mange av bestillingene foregår likevel på Facebook, der sjåfører oppretter private grupper som utgjør en kundekrets.

Sønder oppgir at Haxi i dag totalt har 4.100 sjåfører tilknyttet. De fleste av dem i Stavanger-området, men også en del i Oslo og sørover langs kysten.

Og så ville han ha brus...

Hvordan oppleves så en Haxi-tur i praksis?

I SJÅFØRENS VOLD: Det er frivillig å gi sjåføren penger. Hva hva gjør du om han eller hun presser deg? Foto: ALL OVER PRESS Vis mer

Journalist Tri Nguyen Dinh i Fri Fagbevegelse beskriver en mildt sagt merkelig opplevelse da han i oktober i år tok en Haxi fra Oslo sentrum til Gardermoen.


Bilen ble bestilt til senest 12.30. Allerede 9.40 fikk Dinh beskjed om å holde seg klar. Men bilen dukket ikke opp før 10.30, og da hele 400 meter fra stedet der han hadde avtalt å bli plukket opp.

Den avtalte prisen var 700 kroner, altså 59 kroner mindre enn det du betaler når du benytter deg av fastpris-tilbudet til Oslo Taxi. Konkurrenten Christiania Taxi opererer tar 650 kroner for samme turen. Begge plukker deg opp der og da, eller møter (i hvert fall som hovedregel) til avtalt tid.

Bensinen er riktignok dyr i Norge, men 700 kroner koster det ikke å kjøre de 49 kilometerne fra Oslo sentrum til Gardermoen. Selv ikke for en Haxi-sjåfør med behov for litt ekstra.

- Jeg kjører jo ikke for moro skyld, og du er ikke min kompis, var svaret fra sjåføren. Som ikke ville oppgi navn, og derfor bare kaller seg «Marius».

Det hele topper seg da «Marius» stopper for å fylle bensin og ber passasjeren holde pumpa. For om han gjorde det selv, ville det nemlig bli klassifisert som svart arbeid. I tillegg forlanger han en brus, selvsagt spandert av en stadig fattigere passasjer.

Aleksander Sønder er enig i at dette ikke akkurat høres tilforlatelig ut.

- Vi er i en tidlig fase, og har ikke fått på plass ranking av sjåfører ennå. Men vi jobber med å skille gode og dårlige sjåfører, sier Haxi-gründeren.

Vanskelig å ta

Mange mener at Haxi opererer på kanten av skattereglene. Vi sjekket derfor med Skattedirektoratet om det virkelig går an å drive på denne måten.

Joda. En ren gave regnes ikke som skattepliktig inntekt. Og dersom betalingen utelukkende dekker utgifter, skal det heller ikke betales skatt.

Spørsmålet er likevel hvor frivillig det er å betale, og om beløpet du betaler tilsvarer de faktiske utgiftene.

Uansett er dette svært vanskelig å kontrollere, spesielt om betalingen skjer i kontanter.

Haxi beskytter seg mot hele problemstillingen ved at de ikke har noe med sjåførene å gjøre. De benytter bare selskapets app, og opptrer ellers som privatpersoner. Hva de gjør eller ikke gjør er med andre ord ikke Haxis ansvar.

Mer skatt: Fra 1. januar blir det enklere å vaske hvitt

Skal tjene penger på appen

Så hvordan skal Haxi tjene penger når de verken er oppdragsgiver eller arbeidsgiver?

- Vi har nettopp begynt med betaling via appen, og vil beregne et administrasjonsgebyr. I tillegg åpner vi for annonser lokalt via appen, forklarer Aleksander Sønder.

Mens California-baserte og internasjonale Uber har tunge ivestorer som Google og landet Qatar i ryggen, er Haxi foreløpig for et lokalt skandinavisk fenomen å regne.

- Vi har nå fått bedre finansiering, og ting kommer på plass. Men vi er fortsatt i en eksperimentfase der vi prøver ut ting, avslutter Aleksander Sønder.