<b>Penger for å forurense: </b> Har du 7,5 mil til jobben, betaler staten deg 15.000 kroner i året for å pendle med bil.
Penger for å forurense: Har du 7,5 mil til jobben, betaler staten deg 15.000 kroner i året for å pendle med bil.Vis mer

Dagpendlerne må betale

Skal vi minske utslippet av klimagasser, må det blir dyrere å arbeidspendle med bil.

Den katastrofale kollapsen av København-konferansen fører til at utslippskuttene må foretas innenlands, i hvert land for seg. Det er nå usannsynlig at vi får et velfungerende, internasjonalt system for kjøp og salg av utslippskvoter. Jens Stoltenbergs plan om å kjøpe seg fri fra ubehageligheter ved å kjøpe kvoter (og ikke benytte dem) har falt i fisk. Det norske, nasjonale kvotesystemet og EUs interne kvotesystem vil bestå, men hittil har Norge i stor grad kjøpt kvoter gjennom det internasjonale CDM-systemet. Effekten av dette kvotesystemet, som også omfatter utviklingsland, er uansett usikker. Og nå blir det kanskje oppgitt som internasjonal strategi.

Handel med klimakvoter ville gjort utslippsreduksjonene langt mindre smertefulle, da bare de beste og mest lønnsomme prosjektene hadde fått utslippstillatelser. Vi hadde automatisk kuttet der det gjorde minst vondt først. Men uten gode kontrollmekanismer og klare nasjonale mål, vil kvotehandelen antakelig først og fremst fremme juks og korrupsjon.

Så hva gjør vi? I motsetning til de andre industrilandene har vi små utslipp fra energiproduksjon. Dermed må kuttene tas i øvrig industri, i transport og i oppvarming (og kjøling) av bygninger. Om utslippsmålene virkelig tas alvorlig, må vi regne med krav om planmessig soloppvarming og varmepumper i nye hus. Industrien må regne med høyere CO2-utgifter og vi vil få høyere drivstoffpriser. Det vil komme sterkere nasjonale føringer på kommunal planlegging: Man kan ikke lenger legge boligfelt langt ute i marka, der eneste realistiske transport er privatbil.

De økte miljøavgiftene kan returneres til skattebetalerne i form av lette i inntektsskatten (dette er nok ikke minst nødvendig om omleggingen skal ha noen som helst politisk sjanse). Men de vil ikke bli returnert krone for krone til hver enkelt etter hvor mye de slipper ut idag. De som sitter i store og kalde hus vil ikke få kompensert oppvarmingsutgiften med skattelette. Dagpendlere vil ikke få tilbake avgiftsøkningen for bensin og diesel.

Idag får dagpendlerne faktisk tilbake en del av reiseutgiftene på skatten. Klimapolitisk må dette være en av de dummeste innretningene i skattesystemet. Reisefradraget ble faktisk økt i statsbudsjettet for 2009.

En person som pendler 150 kilometer med bil hver dag - som fra Skarnes til Oslo og tilbake - vil kunne trekke fra 51.700 kroner i nettoinntekt og få tilbake 14.490 kroner på skatten. Med 11 kroner literen for bensinen, og et forbruk på 0,8 liter på mila, vil vedkommende ha kjøpt bensin for 30.360 kroner, og får altså rundt halvparten tilbake fra staten.

Skal vi virkelig minske våre utslipp vesentlig i Norge, må vi bosette oss nærmere arbeidsplassene, eller ta jobb nærmere bostedet. Vi kan ihvertfall ikke belønne folk for å gjøre det motsatte.

I tillegg til at vi gir skattesubsidier for lange arbeidsreiser med bil, regnes også økt dagpendling faktisk som et gode når man beregner nytten av vei- , tog- og broprosjekter. Det er et uttrykt mål for samferdselspolitikken i Norge at det skal bli lettere å dagpendle med bil.

Reisefradraget skal sørge for at man ikke skattlegges for "utgifter til inntekts erhvervelse", som det heter. Men ikke enhver tilpasning bør gi fradrag. Man får idag ikke fradrag for utgifter lavere enn 13.700 kroner i året. Det vil si at reisende med månedskort f.eks. i Oslo ikke får noe fradrag. Det burde jo være omvendt: Bare korte reiseavstander skulle gitt fradrag. Men siden alle har det, bør det ikke gis reisefradrag i skattbar inntekt overhodet.

Prøv klimaløftets klimakalkulator