Vil belønne gamle og forurensende dieselbiler

Regjeringens forslag til nye bilavgifter favoriserer ikke bare nye dieselbiler. Også gamle og svært forurensende dieselbiler premieres i det nye avgiftssystemet.

SKADELIG: Forskning viser at partikkelutslipp fra dieselmotorer gir økt forekomst av bihulbetennelse, bronkitt og hoste. Vis mer

Hva mener du?

Hvis regjeringens forslag til nye bilavgifter blir vedtatt, vil langt flere enn i dag kjøpe og kjøre dieselbiler. Er dette etter ditt syn positivt eller negativt? (Avsluttet)
Negativt(56%) 1380
Positivt(37%) 908
Vet ikke(7%) 167
Avstvemningen er ikke styrt og reflekterer kun lesernes egne meninger.


Alle som har fulgt med på DinSides og andre mediers dekning av de nye bilavgiftene, har fått med seg at regjeringens opplegg vil føre til at nye bensinbiler stort sett vil bli dyrere, mens nye dieselbiler stort sett vil bli billigere. Dette fordi slagvolum-komponenten i dagens avgiftssystem erstattes av en CO2-komponent - og fordi dieselmotorer produserer mindre CO2 enn bensinmotorer. Den logiske konsekvensen av denne avgiftsomleggingen er selvsagt at enda flere nybilkjøpere vil velge dieselmotor. Ja, det er ikke utenkelig at dieselandelen av det norske nybilsalget vil komme opp i 80 prosent - eller enda mer.

Globalt kontra lokalt perspektiv

I et globalt perpektiv er det selvsagt positivt at stadig flere bileiere nå velger dieselbiler - og dermed bidrar til å redusere den globale oppvarmingen. Men i et lokalt perspektiv er ikke dieselmotoren noen velsignelse - tvert i mot. Dieselmotorer produserer nemlig såkalte dieselpartikler, noe bensinmotorer naturlig nok ikke gjør. Dieselpartikler skaper blant annet problemer for mennesker med luftveislidelser og rammer barn og gamle syke spesielt hardt. Dieselmotoren er også en langt større produsent av nitrogenoksid (NOx) enn bensinmotoren. NOx bidrar til å forverre luftveislidelser og astmatiske reaksjoner. (Les mer om skadevirkningene i denne artikkelen).

Strenge EU4-grenser

Forsvarere av det nye avgiftssystemet vil imidlertid hevde at nye dieselbiler "ikke er så ille som mange vil ha det til". Og det har de til en viss grad rett i. Dieselbiler som selges i dag må nemlig tilfredsstille de såkalte EU4-kravene, som setter strenge grenser for både partikkel- og NOx-utslipp.

Favoriserer også bruktimporterte dieselbiler

RABATT FOR ALLE: Det nye avgiftssystemet favoriserer ikke bare nye, relativt rene dieselbiler. Også bruktimporterte dieselbiler med høye partikkelutslipp vil få dieselrabatt. Tyske og andre europeiske bilforhandlere står klare til å ta i mot kjøpeglade bruktimportører fra Norge.
Vis mer


Problemet er at de nye avgiftsreglene, som altså premierer dieselbiler, ikke bare vil gjelde for nye biler. Selv om bruktimporterte biler får bruksfradrag, beskattes de nemlig i henhold til nøyaktig de samme avgiftskomponentene som nye biler. Det betyr at også bruktimportørene - enten de er profesjonelle eller privatpersoner - får et incitament for å velge diesel- fremfor bensinmotor. Men da snakker vi ikke lenger om rene dieselbiler.

Dobbelt så høye utslipp

Grunnen til at bruktimporterte dieselbiler forurenser langt mer enn nye dieselbiler, er at EU4-reglene først trådte i kraft den 1. januar i år. Før denne datoen var det EU3-reglene som gjaldt. Og utslippskravene i EU3 er langt mer liberale enn dagens EU4-regler. Mens EU4-bilene ikke skal slippe ut mer enn 0,025 gram dieselpartikler per kilometer, kunne EU3-bilene lovlig pøse ut dobbelt så mye (0,050 g/km). Og mens EU4-bilene må holde seg innenfor en grense på 0,30 gram nitrogenoksid/hydrokarbon (NOx/HC) per kilometer, slapp EU3-bilene unna med inntil 0,56 gram - nesten dobbelt så mye.

30.000 utenlandske bruktbiler

Disse gamle og forurensende bilene skal nå altså få en avgiftsfordel sammenlignet med bensinbiler. Det betyr i neste omgang at bruktimportører vil ta inn enda flere eldre dieselbiler til Norge. Og den som trodde at bruktimport er et marginalt fenomen tar feil. I fjor ble mer enn 30.000 brukte biler hentet fra ulike utland og brakt til Norge. Til sammenligning ble det solgt snaue 110.000 nye biler her i landet i 2005. Det betyr at bruktimportørene hentet drøye én bil for hver fjerde solgte nybil.

Forurenser enda mer enn EU3

DIFFERENSIERING: Slagvolum er en av tre komponenter i dagens avgiftssystem. I dag gjøres det ikke forskjell på bensin- og dieselmotorer når slagvolum-avgift skal beregnes. Regjeringen foreslår nå å differensiere slagvolum-avgiften, slik at også gamle dieselbiler, uten oppgitte CO2-verdier, skal få lavere avgift enn bensinbiler. En dieselbil fra 2000 med en 3,0-liters motor slipper unna med rundt 15.000 kroner lavere slagvolumavgift enn en bensinbil med like stor motor. Vis mer


Det er heller ingen stor hemmelighet at mange av disse bilene, spesielt de som er hentet fra Tyskland, har pådratt seg høy kjørelengde (selv om dette ikke alltid avsløres av kilometertelleren). Det betyr at mange av de bruktimporterte bilene slipper ut enda mer NOx og enda flere partikler enn det bilene gjorde i sin barndom - den gangen de tilfredsstilte EU3-kravene. All erfaring tilsier også at mange av de bruktimporterte dieselbilene blir - og også i fortsettelsen vil bli - chiptrimmet. Dette betyr nesten uten unntak en ytterligere økning i utslippene av NOx og dieselpartikler.

Mangler CO2-tall

Regjeringen støtte sannsynligvis på en rekke problemer i sammenheng med revideringen av det norske bilavgift-regelverket. Et av problemene var spesifikt knyttet til CO2-tall. Det er nemlig slik at bruken av CO2-tall er et relativt nytt fenomen i sammenheng med typegodkjenning av biler (spesielt i varebil-sammenheng - visse typer mangler fortsatt CO2-tall).

Riktignok hadde enkelte bilfabrikanter foretatt CO2-målinger helt siden innføringen av den felles-europeiske typegodkjenningsordningen i 1996. Men det var først fra 1. januar 2001 at det ble påbudt å utføre formelle CO2-målinger i sammenheng med typegodkjenning og registrering av personbiler i Europa (Fra 1. januar 2002 for personbiler med tillatt totalvekt over 2.500 kilo). Biler typegodkjent før denne datoen mangler vanligvis CO2-tall, noe som skaper et problem for et avgiftssystem som har CO2-avgift som en av sine pilarer.

Favoriserer også enda eldre dieselbiler

MOTSATT VEI: Mens slagvolum-avgiften for bensinmotorer øker med rundt 23 prosent sammenlignet med dagens satser, går dieselmotor-satsene ned med drøye 5 prosent. Vis mer


Måten regjeringen valgte å omgå dette problemet på, var å beholde slagvolumavgiften for disse bilenes vedkommende.

I dag er slagvolumkomponenten en ikke-diskriminerende avgift. For eksempel utløser en 2,0-liters dieselmotor nøyaktig like høy avgift som en 2,0-liters bensinmotor. Hvis regjeringen hadde valgt å la slagvolum-avgiften forbli ikke-diskriminerende, ville ikke bruktimportørene fått avgiftsmessige incitamenter for å velge diesel- fremfor bensinbiler. Regjeringen foreslår imidlertid - overraskende nok - å innføre en differensiert slagvolumavgift. Og hvilken motortype er det som skal favoriseres? Jo, selvsagt - dieselmotoren.

Flere tusen kroner

Mens slagvolum-avgiften for bensinmotorer øker med rundt 23 prosent sammenlignet med dagens satser, går dieselmotor-satsene ned med drøye 5 prosent. For eksempel innebærer dette at en 2000-modell med 3,0-liters bensinmotor utløser drøye 15.000 kroner høyere slagvolumavgift enn en like gammel bil med 3,0-liters dieselmotor (etter at bruksfradrag er trukket fra).

Enda mer forurensning

FRA 0,80 TIL 0,25 GRAM: EU2-kravene, som var gjeldende fra 1997 til 2001, tillot utslipp av hele 0,80 gram partikler per kilometer. En bil som slipper ut 0,8 gram per kilometer vil i teorien, med en årlig kjørelengde på 20.000 kilometer, slippe ut 16 kilo mikroskopiske partikler. Grunnet slitasje og elde vil utslippene i praksis være langt høyere for biler i denne aldersgruppen. Dagens dieselbiler må holde seg under 0,25 gram. Vis mer


Dette øker selvsagt faren for at norske bruktimportører også i denne aldersklassen (2000-modeller og eldre) vil foretrekke diesel fremfor bensinmotorer. Det vil i tilfelle ikke være bra med tanke på luften i norske byer og tettsteder. De nevnte E3-kravene - som altså tillot langt mer forurensning enn dagens EU4-krav - trådte nemlig først i kraft i 2001. Før 2001 forholdt produsentene av dieselbiler seg til EU2-reglene. I EU2-tiden (1997-2001) hadde dieselbilene lov til å slippe ut hele 0,80 gram partikler per kilometer - mer enn tre ganger så mye som i dag (EU4 - 0,25 g/km). NOx/HC-grensen gikk ved 0,7 g/km (EU4 - 0,3 g/km).

Konklusjon

Det nye avgiftssystemet vil altså ikke bare føre til at en svært høy andel av norske nybilkunder vil velge dieselmotor. I tillegg kan omleggingen av bilavgiftene føre til at tilførselen av tusenvis av gamle dieselbiler vil bidra til å øke luftforurensningen i norske byer og tettsteder.

  • Her finner du dieselrabatten for ulike motorstørrelser og årsmodeller.
  • Her finner du de nye, differensierte slagvolum-satsene.
  • Her finner du informasjon om EU1, EU2, EU3, EU4 og EU5.
  • Her finner du mer informasjon om diesel-relaterte helsekader.
  • Her finner mer informasjon om de nye bilavgiftene.