Ladbare hybrider er i vinden igjen. Foto: BMW
Ladbare hybrider er i vinden igjen. Foto: BMWVis mer

Ladbare hybrider i statsbudsjettet 2017:

Til og med bilbransjen mener avgiftsfordelene er feilslått

Kommentar: Store ladbare hybrider har igjen kommet i skuddlinjen. Det skyldes en utdatert forbrukstest som gir bilene enorme avgiftsfordeler – opp mot en kvart million.

Store ladbare hybrider er avgiftsvinnerne i Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Gevinsten er enorm. Bilene det er snakk om er først og fremst de ladbare utgavene av BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Porsche Cayenne, Audi Q7 og Volvo XC90.

Storselgeren Volvo XC90 T8 er blant bilene som vil få største fordel. Først fikk den 100.000 kroner nedgang ved inngangen til 2016, og nå kan den få ytterligere 100.000 kroner, dersom Regjeringens forslag legges til grunn. På to år kan bilen få en avgiftsrabatt på 200.000 kroner. Dette signaliserer at noe er fullstendig galt, når mindre og langt mer miljøvennlige biler ikke får noe, eller til og med får en avgiftsøkning.

Regjeringens forslag går ut på at de ladbare bilene skal få en avgiftsrabatt på 26 prosent. Selv Bilimportørenes Landsforening, importørenes eget organ, har med en samlet bransje i ryggen anmodet om at rabatten reduseres til 15 prosent for biler som veier over to tonn. De mener rett og slett at 26 prosent gir så store utslag at det blir for mye av det gode.

VOLVO XC90 T8 Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Vi sendte importørene av alle de nevnte bilene et spørsmål om de faktisk stiller seg bak sin egen forenings forslag om 15 prosent, eller om de stiller seg bak Regjeringens forslag på 26 prosent.

Alle stilte seg bak sin egen forening om å redusere rabatten til 15 prosent, unntatt én. Volvo.

Enkelte aktører forsøker å tegne et bilde av at disse bilene er elbiler, men med en liten forbrenningsmotor i tillegg. I praksis er de helt ordinære store og sterke SUV’er som har fått en bitte liten elektrisk drivlinje i tillegg. Dette gjør også at de har dratt på seg ekstra vekt i form av et batteri, en elmotor, og masse annet som samlet veier flere hundre kilo. Ekstra vekt er i seg selv ikke et miljøtiltak, og burde like gjerne straffes, som belønnes.

Tester viser at selv på en god sommerdag vil de fleste av disse bilene slite med å komme 3 mil på strøm alene. Vintertid kortes dette kraftig. Når batteriet ikke orker mer vil forbruket ligge på rundt literen per mil. Audi Q7 e-tron er unntaket. Den nøyer seg i følge våre tester med 0,67 liter per mil når batteriet er tomt, men til gjengjeld drikker den det Regjeringen har definert som fandens verk - diesel. Det er en annen diskusjon.

Hvorfor støtte teknologier?

Diskusjonen hvorvidt store ladbare hybrider skal ha 15 eller 26 prosent avgiftsrabatt burde egentlig snus trill rundt. Hvorfor skal ladbare hybrider ha avgiftsrabatt i det hele tatt? Den opprinnelige årsaken til at bilene belønnes med en avgiftsreduksjon er at de skal slippe avgift på den elektriske delen av drivlinjen, men når denne regnes i en prosentsats, så slår det feil ut på de tyngste bilene. De får rett og slett rabatt for en alt for høy vekt.

Egentlig er denne vekten et kraftig handicap, og kan gjerne kalles overvekt. For en stor SUV som dette veier sine kilo. Når de i tillegg må lastes med et batteri, en elmotor, og masse annen teknologi, nærmer sluttvekten på flere av dem seg 2,5 tonn. At dette skal være grunnlag til å fortjene en kraftig avgiftsrabatt skyldes i mine øyne en feilslått formel for utregning.

I lange tider er det etterlyst en avgiftspolitikk som er teknologinøytral. Avgiftene skal ikke forfordele en teknologi fremfor en annen. Målet er et lavt CO2-utslipp, og det er dette målet som bør belønnes, uavhengig av hvilken teknologi som ligger til grunn. Ladbare hybrider har et svært lavt CO2-utslipp på papiret, og får derfor en lav avgift. Med Regjeringens forslag for 2017 vil en tung bil få mer i avgiftsrabatt enn en lett. Dette til tross for at den har et høyere CO2-utslipp enn en liten og lett bil av samme type. Forstå det den som vil.

LADBAR HYBRID: Slik ser ofte teknologien til de ladbare hybridene ut. Foto: VOLVO Vis mer

Europeisk fenomen

Ladbare hybrider er i stor grad et europeisk fenomen, og det er verdt å se på hvorfor. Ordinære hybrider kom først på markedet på slutten av 90-tallet, og var ikke ladbare fra en stikkontakt. Hensikten var å ta opp den energien som dannes når man slakker av på gassen eller bremser, energi som ellers ville gå til spille. Denne energien ble så omdannet til strøm og lagt på et lite og velegnet batteri, for deretter å brukes om igjen. Enten til fremdrift, eller til utstyr som går på strøm. Denne teknologien er relativt lett. Derfor er den også effektiv.

Samtidig som denne teknologien kom på markedet, ble også syklusen for forbruksmålinger i Europa oppdatert, uten at den tok særlig hensyn til elektrifiserte drivlinjer. De Europeiske produsentene fant dermed ut at de kunne lage biler med delelektrisk drivlinje, hvor mye av testsyklusens distanse kunne kjøres på strøm alene.

Dette krevde derimot et batteri som var større enn det de ordinære hybridene var utstyrt med. Batteriene ble langt større enn det en ikke ladbar hybrid ville klare å fylle gjennom regenerering av kun bremseenergi. Løsningen ble derfor å gjøre dem ladbare, på samme måte som elbiler. Alt for å spille ut EU-syklusen, og oppnå et så lavt forbruk og CO2-utslipp som mulig på papiret.

Dessverre har ikke teknologien like stor gevinst ute på veien, verken sommer eller vinter, som den har ved 22 grader inne i et laboratorium.

Verken i USA eller Asia er ladbare hybrider et særlig aktuelt tema. Der ligger det helt andre forbrukstester til grunn. Dette vises også på tilbudet av biler i Norge og det øvrige Europa.

Av 20 ladbare hybrider som selges her til lands, er det kun to som ikke kommer fra Europa – Mitsubishi Outlander PHEV og den ladbare versjonen av Toyota Prius. De øvrige 18 kommer fra en europeisk produsent.

Fra NEDC til WLTP

LADBAR HYBRID: Porsche Cayenne S-E Hybrid Foto: Porsche Vis mer

Det er EU-kommisjonen som eier dagens testsyklus, NEDC. Kommisjonen har nå innsett at de er utspilt av bilbransjens mange finurlige metoder for å påvirke testresultatet, for spriket mellom oppgitt forbruk og faktisk forbruk har økt fra 8 prosent i 2001 til 40 prosent i 2014, når alle biler og merker legges til grunn.

Av dette står de ladbare hybridene for det absolutt største spriket, viser rapporter fra ICCT, International Counsil on Clean Transportation.

Bilprodusentene forsøker å forklare det nevnte spriket som ett av mange punkter i en egen nettside, men merkelig nok står det ikke nevnt med et ord hvordan biler prepareres i forkant av en forbrukstest.

Bilene som stilles til test er som regel kraftig modifisert for å overvinne testen, for en av svakhetene med testen er at det legges svært liten begrensning i hva som er tillatt og ikke. ICCT har i en rapport til og med rangert merkene etter hvem som har størst avvik mellom laboratorietestene og det faktiske forbruket på vegen.

Det er også dette som er bakgrunnen for at testen har fått klengenavnet ”juksetesten” av både offisielle aktører og medier.

Metoder som tas i bruk under testing kan blant annet være:

  • Reservehjul, hjulvinde og jekk kastes ut
  • Matter og annet løsøre fjernes
  • Batteriene full-lades og dynamoen kobles ut eller avmonteres
  • Bilene utstyres med tynnflytende oljer alle steder for å minske friksjon
  • Klimaanlegg / AC-pumpe kobles ut
  • Stereoanlegg tas ut ettersom det ikke er påbudt
  • Karosseriskjøter tapes over
  • Høyre sidespeil avmonteres, ettersom det ikke er påbudt
  • Bilene utstyres med så små felger som mulig
  • Dekkene fylles til randen med luft for å spare rullemotstand
  • Pluss, pluss…

EU-kommisjonen har for lengst blitt klar over situasjonen, og har derfor utviklet en ny testmetode hvor første skal innføres i september 2017. Del 2 innføres i 2019, og er en test som rett og slett skal gjøres ute på veien i den virkelige trafikken.

Vi kan også være sikre på at EU-kommisjonen denne gangen legger strenge føringer i hvordan en bil skal fremstå under testing. Det er blant annet kommunisert at det vanker strenge bøter til de av produsenten som har bare marginale avvik.

Spørsmålet blir da om det er smart å legge om avgiftene i så stor grad nå, vel vitende om at en ny test innføres om under et år.

Faktisk forbruk og besparelser

LADBAR HYBRID: BMW X5 Foto: BMW Vis mer

I USA har de en forbrukstest som mange anser som langt mer realistisk enn den europeiske, utført av EPA, Environment Protection Agency. Der følger også myndighetene opp, dersom det skulle vise seg at produsenter oppgir forbrukstall med for stort avvik. Ved flere tilfeller har produsenter tapt saker, og måttet betale tilbake penger for drivstoff til kundene. Derfor er det en interessant øvelse å se hva det amerikanske EPA ender opp med av forbruk, sammenlignet med NEDC. Kort fortalt er svaret omtrent det dobbelte.

Volvo XC90 T8 har i Europa et forbukstall på 0,21 liter per mil. I USA er tallet 0,44 liter per mil, ved blandet kjøring.

Utslippet følger forbruket, og bilen ville med disse tallene helt fortjent fått en langt høyere avgift i Norge.

LADBAR HYBRID: Mercedes-Benz GLE 500e Foto: Mercedes-Benz Vis mer

Selv europeiske produsenter begynner å ta avstand fra testene. Vi snakker stadig med utviklerne av forskjellige biler, og Mercedes-Benz er kanskje blant de ærligste vi har møtt i så måte. Da vi snakket med en av ingeniørene fra avdelingen som utvikler ladbare hybrider i selskapet, sa han rett ut at de internt jobber med 5 prosent som den reelle besparelsen på teknologien, og at besparelsen var sidestilt med besparelsene gjennom start/stopp-systemet.

I ettertid har Mercedes-Benz endret estimatet til 6,5 prosent, men det er likevel milevis unna det forbruket vi blir presentert gjennom NEDC-testen. Mercedes-Benz sier også at forbruket i tabellene hvor de oppgir forbruket ikke stemmer i praksis. Som fotnote til de tekniske spesifikasjonene skriver de:

”Verdiene gjelder ikke ett enkelt kjøretøy og inngår ikke i tilbudet, men er kun referanseverdier for sammenligning mellom forskjellige modellvarianter.”

Nær 400 prosent

Gjennom de merke-uavhengige selskapene som driver med biladministrasjon er det også mulig å hente ut tall på faktisk forbruk, ettersom de representerer et stort antall biler. Ikke bare sier tallene noe om forbruket, men også om lademønsteret.

Nå skal det legges til grunn av disse bilene stort sett går i næring, men også næringskundene nyter godt av avgiftsrabatten, fortjent eller ei.

Eksempler hentet fra DNB-selskapet Autolease, som samlet har over 35.000 biler i sin portefølje, viser blant annet at brukerne av Mitsubishi Outlander PHEV har et gjennomsnitts forbruk på 0,83 liter per mil, mot 0,18 l/mil som oppgitt forbruk. Dette er faktisk 4,5 ganger mer drivstoff per mil enn oppgitt.

Autolease har også gjort øvelser hvor brukere etter beste evne slavisk har ladet der det har latt seg gjøre. Selv da har forbruket havnet på nær det doble av oppgitt forbruk.

-Av generell kommentar vil jeg si det er beundringsverdig at myndighetene gir så store avgiftslettelser «up-front», uten å være sikret at det vil gi noen miljøgevinst.

Det reelle bilde vi ser i dag, er dessverre motsatt – spesielt når vi ser at avgiftslettelse for ladbare hybrider setter elbilene i skyggen, forteller Haakon J. Marthinsen, leder for Autolease Norge.

Ikke noe nytt

Vi har gjennom våre egne forbrukstester erfart at store ladbare hybrider slett ikke holder det de lover. Allerede for halvannet år siden tok vi opp situasjonen rundt urealistiske forbruks- og utslippstall. Det skapte umiddelbart en respons, og vi ble nærmest forsøkt bragt til taushet.

Men fakta må frem, og i ettertid har både testorganer, miljøorganisasjoner, og andre medier tatt opp avgitsrabatter utdelt på uriktige premisser.

Når til og med bilbransjen selv mener at saken har sklidd ut til det urimelige, står snart Regjeringen alene om å mene at disse ladbare hybridene nærmest er som en fullverdig elbil å regne, bare ved å ha en liten elmotor montert ved siden av en diger forbrenningsmotor på flere hundre hestekrefter. Og det er før vi har snakket et eneste ord om brukernes lademønster.