<b>SPENNING:</b> Dersom elbilfordelene fortsatt blir gunstige nok, blir det langt flere e-Golfer å se ved ladestasjonene. Foto: RUNE M. NESHEIM
SPENNING: Dersom elbilfordelene fortsatt blir gunstige nok, blir det langt flere e-Golfer å se ved ladestasjonene. Foto: RUNE M. NESHEIMVis mer

Test: VW e-Golf

Elbilen de fleste kan leve med.

Golf har kommet i elektrisk versjon, og er en av de få som også har et utseende som en vanlig bil. Dette er i motsetning til hva tilfellet er med Tesla S, Nissan Leaf, BMW i3 og alle de andre rare skapningene, hvor du må stå opp for valget ved hver eneste sammenkomst.

e-Golfen senker derfor terskelen for å kjøpe en elbil:

Den ser ut som en vanlig bil, betjenes som en vanlig bil og oppfører seg som en helt ordinær Golf. I tillegg er den litt bedre på mange områder.

At folk har ventet på e-Golf er ingen tvil. Salget har vært eventyrlig fra første dag..

Helt vanlig

Ved første øyekast ser den helt lik ut. Kun noen små og for det meste blå design-endringer skiller bilen fra en vanlig Golf.

CÆRPREG: C-formede kjørelys er Volkswagens måte å fortelle at du møter en elbil. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Det virker som om VW har bestrebet seg på å gjøre bilen så normal som overhodet mulig, i stedet for å gjøre som alle andre konkurrenter. De gjør nemlig miljøalternativene til egne bilmodeller, og i flere tilfeller egne merkevarer med suspekt utseende og sære løsninger. VW valgt heller å gjøre den nye MQB-plattformen klar for både ordinær og elektrisk drift.

Innvendig er de eneste tegnene til elektrisk drift et power-meter, den rare turtelleren og bokstaven B ved girvelgeren.

LED: Strømsvelgende halogenlamper er bannlyst. Foto: RUNE M. NESHEIM
BLÅ: En rekke blå elementer preger e-Golf, blant annet den tverrgående blå stripen i lykter og grill. Foto: RUNE M. NESHEIM
PLATEFELGER: Astana" 6,5 x 16" med 205/55 R 16 dekk gir lav luft- og rullemotstand, høy komfort og lite støy. Foto: RUNE M. NESHEIM
NORMALT: Vanlig girapak, men med motorbremsfunksjon med to funksjoner. Sidelengs i tre trinn som funker hvert gassoppslipp. eller ved å trekke spaken bakover. Foto: RUNE M. NESHEIM
KEYLESS: Nøkkelfri start er ikke standard i den ellersvelutstyrte e-Golf. Foto: RUNE M. NESHEIM
NORMALT 3: Tankmåleren ser helt lik ut som på vanlig golf, men nåla går fortere ned. Foto: RUNE M. NESHEIM
POWAAAH! Den unødvenige måleren forteller deg at du har full batterikapasitet til råkjøring. Den står på max til du nærmer deg sluttkjørt. Foto: RUNE M. NESHEIM
SKJERMVISNINGER: Det finnes mange forskjellige skjermvisninger for strømforbruk og ladediagrammer. Moro i begynnelsen. Foto: RUNE M. NESHEIM
NORMALT 2: VW- Skoda- og Audi-eiere vil kjenne igjen en velfylt kjørecomputer. "Turtalleren" begynner å bli standard på alle el- og hybridbiler. Lettfattelig og oppdragende. Foto: RUNE M. NESHEIM
TALLENE DU MÅ LÆRE: Omdreininger pr. minutt erstattes med kW/t x 10. 3 betyr 30 kW/t. Grønt er lading, blått er forbruk. Foto: RUNE M. NESHEIM
NORMALT 4: Full tørrelse i bagasjerommet, 40/60-deling og skiluke. Alt er som før. Foto: RUNE M. NESHEIM
SÆREGENT: LED-lampene bak er spesielle for e-Golf. Foto: RUNE M. NESHEIM


Lydløs

Det er naturlig nok flest "petrolheads" i en bilredaksjon, men elbil-konseptet er lett å like. Det gjelder også Volkswagens siste forsøk. Glem motorstøy, vibrasjoner fra motor og drivverk, start/stopp-systemer, treige automatkasser, ujevne girskift eller dårlige igangsettinger.

Du er langt ut i krysset før de andre har kommet i gang. Dette kjenner titusener seg igjen i på norske veier allerede.

Kjøreegenskaper

e-Golf sleper på 300 kilo batterier. Det gjør den på en utmerket måte, selv om egenvekten er 1.510 kg. De ekstra kiloene ligger pent og pyntelig helt i bunnen av bilen, og blir dermed ikke veldig merkbare. Egenvekten på en ordinær Golf med 1,4 TSI under panseret er til sammenligning 1.172 kg. Den elektriske varianten var planlagt da bilen ble konstruert, så batteriene har fått ideell plassering i gulvet innenfor alle fire hjul og godt beskyttet i kollisjoner. Det gir faktisk e-Golf en bedre vektfordeling enn en vanlig Golf.

Her er alle info om bilen og kjøreintrykk fra lanseringen.

Det er bra fraspark i motoren, så bilen føles langt fra tung. Kjøreegenskapene er nøytrale, og du skal satse ganske friskt i svingene før du hemmes av vekta. Dekkene sier fra mye tidligere.

Toppfarten er på moderate 140 km/t for å gi akseptabel kjørelengde, først og fremst i land der farten er høyere.

Da slipper man unna med et komfortunderstell. Bilen ruller på komfortable lavfriksjonsdekk, så kjøreopplevelsen blir passe fast og veldig komfortabel.

Dumper og hull i asfalten svelges stort sett veldig elegant og støynivået ligger noen dB under gjennomsnittsbilen i 80 km/t. Selv når det går en del fortere, øker ikke vindstøyen veldig mye.

Spreking

Tiden er over for kjedelige elbiler. e-Golf føles sterk, i hvertfall under norske hastigheter. Det kommer et lite pip fra hjulene i det du tar i gang fra lyskryssene, og på våre målinger klarte vi beste notering fra stillestående til 50 km/t på 3,3 sekunder, som slettes ikke er verst. Ferden videre til 100 klarte den på 10,3. Det er bedre enn oppgitt.

Selv om den dabber av oppover i registeret, føles den utrolig responsiv i forhold til en vanlig fosilbrenner.

Motoren yter 115 hk, noe som ikke høres avskrekkende mye ut, men når dreiemomentet måler 270 Nm fra første omdreining, så er det likevel nok kraftressurser.

Dette er eksempelvis høyere enn alle de andre motoralternativene, med unntak av den største dieselen, samt GTI og Golf R.

Det gjør at el-motoren har en noe uvanlig krafleveranse sammenlignet med en vanlig forbrenningsmotor. Sprek på begynnelsen, og proposjonalt slappere oppover i fart.

Egentlig er den helt perfekt for norske forhold for den jevne brukeren. Responsen er direkte rapp uansett når du trykker ned gassen under 80.

Vi likte også godt lillesøster e-up!, men opplevde at den sugde strømmen betydelig fortere ut av batteriet dersom man beveger seg i 80 og fortere. Golfen synes ikke å lide like mye av dette. Den liker seg tvert i mot i hastigheter over dette.

Men råkjøring koster rekkevidde. Den slurper i seg strøm, om du bruker effekten. Det gjør forsåvidt ikke noe, om du kjører mindre enn 10 mil om dagen. Da kan du fråtse i power.

VW har funnet ut at 80 prosent av alle bilførere kjører under fem mil pr. dag. I såfall kan e-Golf passe mange.

Bilen har tre kjøremodus som endrer rekkevidden:

Tekniske data
KjøreprofileneNormalEcoEco+
Klimaanlegg:NormalBetydelig redusertBare vifte
0-100 km/t:10,4 sek13,4 sek-
Effekt:115 hk95 hk75 hk
Maks toppfart:140 km/t115 km/t90 km/t
Maks dreiemoment:270 Nm220 Nm175 Nm


Nye referanser
I drøyt 100 år har vi forholdt oss til omdreininger pr. minutt. Nå står tallene for Power x 10, altså inndelt fra 0 til 100 prosent.

Ved å gå inn i kjørecomputeren finner du hvor mye kW pr. 100 timer den bruker eller lader.

Gjennomsnittsforbruk er ikke målt i liter pr. mil, men kW pr. 100 time. e-Golf skal ha et gjennomsnittsforbruk på 12,7 kW pr. 100 time. Vårt gjennomsnittsforbruk havnet faktisk på det samme på testturen.

Bra cruisecontrol

Adaptiv cruisecontroll passer som hånd i hanske med elektrisk motor, og gjør at i alle fall jeg aldri hadde brukt pedalene på langkjøring.

Ofte lider adaptive cruisecontroller av uøkonomisk kjøring, det opplevde vi blant annet under testen av Plug-in hybrider.

Ofte jobber de for hardt med og opprettholde riktig fart og bremser inn for sent når de tar igjen andre. Skal man tro økonomimåleren, posjonerer e-Golf mesterlig ut effekten. Riktignok sliter den litt på svingete veier slik alle systemene gjør når bilen foran blir borte fra synsfeltet.

FEIGET UT: Planen var å kjøre helt opp til Ørgenvika, men 18,4 mil ble til 13,8 allerede første 8 kilometer, så vi svingte til høyyre ved Hamremokrysset. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Rekkevidde
Det er slitsomt å teste rekkevidde med elbil. Man kan ikke ta med seg en reservekanne med strøm. Planen var å reise hjemmefra (Nakkerud) til jobben (Oslo) via Ørgenvika i Krødsherad. Det skulle gå med et par mils margin i følge instrumentene da vi startet bilen og rekkevidden opplyste 19,1 mil rekkevidde.

I løpet av de 8 første kilometerne sank rekkevidden til 13,8 mil til tross for at jeg hadde valgt gjerrigste mode, Eco +, og temperaturen burde være på sitt aller hyggeligste, 16 grader.

Sløyfen ble i stedet 13,2 mil. Strekningen er så å si fri for de store stigningene opp langs Krøderfjorden og ned til Hønefoss igjen, via Sokna. Det er først ved Sundvollen e-Golf får bakker å bryne seg på.

NYE VANER: Skysstasjonene er utdatert, og nå kjører du forbi bensinstasjonen også. Nå er det ladepunktene som jages. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Da vi rundet toppen av Sollihøgda, viste måleren 3,2 mil igjen etter tilbakelagte 10,3 mil. Ikke spesielt imponerende. Det geniale er at den produserer drivstoff i nedoverbakkene igjen. I bunnen var jeg oppe i 5 mil med rekkevidde igjen.

Vel fremme i Oslo var det fortsatt 3,1 mil rekkevidde igjen. Det ville gitt en total rekkevidde på drøyt 16 mil.

Jeg hadde nok håpet på noe mer under så ideelle forhold som nå, men rekkevidden om vinteren bør uansett ligge på god margin over 10 mil. Det vil holde for veldig mange.

Brukbar for mange

Turen ble kjørt med fartsholderen aktivert stort sett hele tiden, og det var lite trafikk så hele ruten ble fulgt i fartsgrensen.

12-16 mil vil holde for veldig mange. Men lenger rekkevidde betyr også lenger ladetid.

Uventede problemer

Bilen ble satt til lading på gratis kommunal plass utenfor Akershus festning. Da jeg kom tilbake etter endt arbeidsdag, hadde den ikke ladet en eneste Watt til tross for et flott blått lys på stolpen da jeg forlot bilen.

Nærmeste hurtiglader lå på Sjølyst, drevet av Salto Power. Laderen krevde et klippekort som man kunne få via nett. Hjemmesiden lå nede, noe den fortsatt er i skrivende stund. Dermed var det bare å lirke seg til Statoil på Fornebu i SAFE-modus. Der visste ikke gutta hvordan hurtigladeren fungerte, men etter noe prøving og feiling, en baconpølse, Fanta, Melkerull og tre kvarter senere, kunne jeg komme meg hjem fra jobb igjen.

Det er verdt å tenke på at det i en vanlig stikkontakt tar 13 timer å lade batteriene helt opp igjen, dersom du trenger maksimal rekkevidde for å komme dit du skal. Da bør du være på bestemmelsesstedet en stund før du skal hjem.

Flere lademuligheter

De fleste som kjøper e-Golf bestiller trolig også med seg hurtigladeren fra Bosch. Den installeres av fagpersonell og lader batteriene raskere og mer skånsomt.

De standardiserte hurtigladerne, som det finnes stadig flere av, lader batteriene opp til 80 prosent på en halvtime. Gratisladerne ute i byene, bruker vanlig stikkontakt og lader like sakte som hjemme.

Godt utstyrt
Startprisen på e-Golf er hyggelige 250 000 kroner. Høyere bør den heller ikke være, for rekkeviddeproblematikken gjør at mange vegrer seg. Men pillen sukres med en godt utstyrt bil.

Alle lys har LED-teknologi, radio og navigasjonssystem Discover Pro med stor 8" touch-screen fargeskjerm og 8 høyttalere, DAB+ digitalt radiomottak, Adaptiv cruise-control, kjørecomputer med fargedisplay, oppvarmet frontrute, multifunksjonsratt og egen app for tilgang til bilens funksjoner via smarttelefon.

Det eneste virkelige negative vi har å trekke frem er mangelen av varme i baksetene og i rattet. Varmeseter er som kjent en mer effektiv måte å få varmen på enn å varme opp hele kupeen. I tillegg er det raskere. Derfor er det blitt vanlig med både varmeseter rund baut og i rattet på de fleste nyere elbiler - og andre biler. På en e-Golf burde dette vært standard.

Garantitiden er 8 år/ 160.000 km.

TEKNISKE DATA: VW e-GOLF
Motor/ytelser 
Effekt115 hk
Dreiemoment270 Nm
Aks. 0 - 100 km/t10,4 sek
Toppfart140 km/t
BatteriLitiumion
PlasseringI gulv mellom akslinger
Vekt318 kg
Spenning323 volt
Moduler / celler27 / 264
Kapasitet24,2 kWt
Ladetid - 10 A (AC 2,3 kW)13 timer
Ladetid - 16 A (AC 3,6 kW)8 timer
Ladetid hurtiglader til 80 % (DC 3,6 kW)0,5 time
Forbruk1,27 kWt/mil
Oppgitt rekkevidde 
NEFZ - syklus190 km
- Sommertemperatur130 - 190 km
- Vintertemperatur100 - 130 km
Egenvekt1.510 kg
Bagasjerom341 / 1.231 l