TEST: Sportsbilen med stor S

Det heter seg at Porsche 911 er som en god vin som foredles med årene. Ansiktsløftede 997 bekrefter.

Porsche-kjennere vil være klar over at merkets viktigste modell, 911, nylig fikk en overhaling – en generell oppgradering.

Vi ønsket å se om 911 fortsatt holder koken - etter erfaringer vi har hatt med en del av det spenstigste i denne klassen som har dukket opp de siste par årene: For eksempel Aston Martin V8 Vantage, Audi R8 - og den fornyede Corvette C6.

Derfor testet vi den ansiktsløftede 911 Carrera S PDK. (PDK står for Porsche Doppelkupplung - altså automat med dobbel kløtsj i stedet for momentomformer).

Evig moderne

Porsche 911 er et ikon. Denne bilen, som offisielt ble født i 1963, men som har aner lengre tilbake enn det, er virkelig noe for seg selv. Porsche har greid det mesterstykke å ha denne modellen som sin referanse gjennom det siste halve århundret, med et utseende man umiddelbart kjenner igjen, uten at den har blitt gammeldags!

Selv ikke slektningen, Volkswagens legendariske Boble, greidde det.

Mye nytt

Foto: Knut Moberg Vis mer
Foto: Knut Moberg Vis mer


Vi fikk anledning til å teste den versjonen av den fornyede 911 som representerer det meste av den videreutvikling og de forbedringer som Porsche har introdusert i år. Det dreier seg om Carrera S med den oppgraderte motoren, den nye syvtrinns dobbeltkløtsj-girkassen, sportsunderstell og differensialsperre på bakakselen, aktive dempere og launch-control.

Unødvendig å si at vi gledet oss til å legge ut på tur med denne.

Inspirerer fra første øyeblikk

Dagens generasjon 911 - kodenavn 997 - er visuelt mer tro mot originalen enn forgjengeren var. Med ansiktsløftningen er de optiske endringene holdt til et minimum - det mest synlige er de diodebaserte kjørelysene (som Audi var først ute med på R8, så på A5 og A4), som vi ikke helt vet hva vi skal synes om. Baklyktene har også fått en tydeligere design. Resten av bilen er ultra-klassisk, ultra-Porsche. Det er tidløst. Det er Sportsbilen med stor S.

Oppdaterte 911 Carrera kommer som kupé og kabriolet, i versjonene Carrera og Carrera S, og er tilgjengelige med firehjulsdrift (Carrera 4 og Carrera 4S) I tillegg kommer den firehjulsdrevne 911 Targa med glasstak som delvis kan åpnes, samt bakluke (Targa 4 og Targa 4S).

Som tidligere har boksermotoren i Carrera et slagvolum på 3,6 liter mens dette er på 3,8 liter i Carrera S. Toppeffekten er på henholdsvis 345 og 385 hestekrefter, noe som gjør at Carrera S er mer tydelig sprekere i forhold til Carrera enn hva tilfellet var tidligere.

Kjappere enn før

Foto: Knut Moberg Vis mer


Det første å huske på er at man må holde tenningsnøkkelen (av den gode, gammeldagse typen), i venstre hånd. Porsche har nemlig nøkkelhullet til venstre for rattet. Og da er det en boksermotor, det vil si en "flat" motor med seks sylindre parvis liggende mot hverandre, som vekkes og snerrer virilt med det samme. Lyden inspirerer og forbereder til sportsmodus. Dette var som forventet. Men oppstarten gir en vekker: Her går det unna - en god del fortere enn tidligere. Hva har skjedd?

Mer krefter, mindre utslipp

Foto: Knut Moberg Vis mer


Jo, Porsche har, som de fleste andre, utnyttet moden teknologi til å senke forbruk og utslipp - samtidig som effekt og ytelser øker. For en sportsbilprodusent er sistnevnte åpenbart et Sine qua non. For første gang har dermed Weissach-produsenten tydd til direkte bensininnsprøytning. Resultatet av de diverse grep som er blitt tatt er at forbruket er redusert med cirka 15% samtidig med at effekten er gått opp med 20 hester på 911 Carrera og 30 hester på Carrera S.

De velkjente motorene fra Porsche er med andre ord blitt kraftig optimalisert. Vi blir selvsagt nok en gang irritert over at det norske avgiftssystemet ikke belønner denne typen optimalisering; effektøkningen utløser nemlig mer i avgift - noe som gjør at innsatsen for å redusere utslippsnivået til syvende og sist ikke gir merkbart utslag på prislappen. Porsche er selvsagt ikke det mest relevante eksemplet, men tjener som en tydelig illustrasjon.

Fet testbil

Foto: Knut Moberg Vis mer


Vår testbil var altså en Carrera S PDK med prislapp på 1.438.000 kroner. (1,4 mill. akkurat med manuell girkasse). En god del ekstrautstyr førte til en totalpris på 1.680.000. Mye er jåleri, men et par meget interessante tilvalg er "Sport Chrono Package Plus" og sportsunderstell med differensialsperre som kompletterer den aktive understellstyringen som er standard på Carrera S.

Så var det ut på veien.

Bedre og bedre

To ting slår oss ganske raskt: 911 blir med årene gradvis, men sikkert, raskere og raskere, og samtidig bedre og bedre å kjøre.

Bilen er etterhvert blitt såpass raffinert og har fått så gode kjøreegenskaper at de som kjørte de tidlige modellene på 60- og 70-tallet muligens vil bli litt frustrert over hvor (relativt) lett håndterbar modellen anno 2008 er blitt.

De 385 hestene i denne bilen har ikke mer enn 1.455 kilo å dra på, og dobbel-kløtsjgirkassen fungerer glimrende.

Grom motor

Som for 45 år siden: Motoren ligger her bak. Men det er ikke riktig samme motoren... Foto: Knut Moberg Vis mer


Den lett metalliske og ganske så karakteristiske lyden fra den sekssylindrede boksermotoren varierer med belastning, kjørestil og innlagt kjøreprogram (vi hadde valget mellom Normal, Sport og Sport Plus). Det brummer, knurrer, snerrer og - til slutt - hyler etterhvert som turtallet øker - og det gjør det raskt.

Med oppgraderingen har altså Carrera fått en effektøkning til 345 hestekrefter, mens vår testbil Carrera S som nevnt har fått 385. Dette tangerer for øvrig toppeffekten til Aston Martin V8 Vantage, som vi testet i fjor. Men Porschen er en god del lettere og har en mer effektiv transmisjon, så den er utvilsomt raskere. I tillegg har vi til disposisjon en solid trekkraft på 420 newtonmeter ved 4.400 omdreininger, så motoren er kraftfull og disponibel i tillegg til å være sprek ved høye turtall.

Fokus på fart

Klar beskjed: Instrumentene i 911 Carrera S Foto: Knut Moberg Vis mer


Ved full akselerasjon er trykket i seteryggen mer enn merkbart, og det levnes ingen tvil om at dette er en bil som er bygget for fart. For de som har tenkt seg til Tyskland eller ut på bane kan det være interessant å vite at 911 Carrera S nå greier en toppfart på 300 kilometer i timen.

Men noe av det fine med denne bilen er at det er fullt mulig å ha det moro i lovlige, norske hastigheter; fartsopplevelsen er der fra start. Den manuelle versjonen av Carrera S gjør unna 0 til 100 på 4,7 sekunder; med PDK-girkassen greier den det på 4,5. Her nærmer vi oss supersportsbil-tider - og testbilen kan faktisk slå også denne tiden. Hvordan kommer vi tilbake til litt lenger ned.

Grader av sportslighet

Foto: Knut Moberg Vis mer


Man kan selv velge hvor sportslig bilen skal være. Både motorrespons og chassis har muligheter for individuelle innstillinger. Med knapper på midtkonsollen kan man velge innstillingen "Sport", og da blir responsen merkbart kvikkere samtidig som turtallet legger seg en del hundre omdreininger høyere (variabelt etter belastning). Trykk på gasspedalen avstedkommer mer akselerasjon enn i normal modus, og det merkes godt. Ett hakk til høyre ligger knappen "Sport Plus", som kommer med tilvalget Sport Chrono Package Plus, som testbilen var utstyrt med. Her blir bilen avsindig sportslig, og ved bruk av Launch Control, som er tilgjengelig med denne pakken, blir akselerasjonstiden fra 0 til 100 kuttet med ytterligere to tiendedels sekund, til 4,3!

Launch Control

Foto: Knut Moberg Vis mer


Hvordan fungerer så Launch Control på Carrera S? Jo, på betingelse av å ha Sport Chronp-pakken (som for øvrig også gir et tilleggsinstrument på dashbordet: En analog og digital rundetidsmåler), får man en så å si "flying start" ved å velge Sport Plus-funksjonen, holde inne bremsepedalen med venstre fot og så trampe gasspedalen helt inn (Kickdown). Da blir det action! Motoren fyker opp i 6.500 omdreininger, beskjeden "Launch Control Active" dukker opp på instrumentpanelet, og når man da slipper bremsepedalen fyker bilen avsted. Det er som å bli skutt ut i en rakett. Garantert seier i lyskrysset mot det meste som kan rulle på veien.

Rå egenskaper på veien

Foto: Knut Moberg Vis mer


Det som gjør opplevelsen komplett er selvsagt de fantastiske kjøreegenskapenee denne bilen har. Hvordan Porsche har greid å få til en slik fin balanse, et utrolig veigrep og en imponerende retningssikkerhet vitner om ingeniørkunst av ypperste klasse. Denne bilen kan kastes gjennom svingene i hastigheter man ikke skulle tro var mulige, og selv med stabilitetskontrollen (PSM) delvis eller helt slått av skal det svært mye provokasjon til før skrens oppstår, og den er da greit kontrollerbar for en erfaren fører - som husker at bilen er lett foran og har drivlinjen liggende bak.

Sportschassis og aktive dempere

Foto: Knut Moberg Vis mer


Vi minner altså på at vi kjørte den mest avanserte utgaven når det gjelder systemet og chassis; med senket sportschassis, stivere fjæring, aktiv demperstyring (PASM) og mekanisk differensialsperre på bakakselen, oppfører denne bilen seg på optimal måte i forhold til sportsligheten den utstråler. Dekkene, Michelin-dekk med dimensjonene 295/35-19 foran og 315/30-19 bak, hjalp også godt til og gjorde at bilen satt som en klegg på veien. G-kreftene sidelengs blir tidvis voldsomme, og da er det bra at Porsche har utstyrt bilen med flotte og gode sportsseter. Den kan også utstyres med bøtteseter, men det vil vi anse som overflødig med mindre man har tenkt å drive aktivt med banekjøring.

Konklusjon og konkurrenter

Foto: Knut Moberg Vis mer


For å oppsummere: 1,4 millioner er mye penger, og de 1,5 som trengs for å oppnå den sportslige opplevelsen vi hadde er enda litt mer. Men alternativene, når man ser på sportsbiler som kan akselerere fra 0 til 100 på godt under fem sekunder og attpå til tilby en viss grad av komfort og muligheten til å legge ut på reise, er ikke mange. Audi R8 ligger kanskje nærmest. Den har enda mer balanserte kjøreegenskaper men er hakket mindre underholdende selv om V8-lyden fra midtmotoren er uforlignelig. Men Porschen akselererer raskere, og koster dertil 400.000 kroner mindre.

Corvette

Når det gjelder Corvette er det et verdig alternativ; amerikansk V8 mot tysk bokser-sekser, hekkmotor mot GT-layout. Da vi prøvekjørte den oppgraderte Corvette C6 på bane i februar konkluderte vi med at Carrera S ble frakjørt. Men det var før Porsche-oppgraderingen, og nå er 911 blitt så rask at den puster Corvetten med sine 437 hestekrefter i nakken. Sistnevnte akselererer fra 0 til 100 på 4,3 sekunder, altså like raskt som testbilen med Launch Control. Skyvet i Corvetten er et lite hakk over og opplevelsen jevnt over like heftig. Bilen koster også rundt 1,4 millioner, så hvis valget står mellom de to må smak og behag - og diverse personlige preferanser - avgjøre.

Vi har testet 911 (997) Carrera S grundig tidligere. Der finnes mer informasjon, og utførlig beskrivelse av plass og komfort. Testen kan du lese her.

  • Her finner du pris og spesifikasjoner.
  • Se store bilder her!