<b>MEST BAK:</b> Treliters turbo er ingen nedtur. Du kjenner den best igjen med luftinntaket med riller i lengderetningen og to store hull for evakuering av luft fra intercoolerne.  Foto: FRANK RATTRING
MEST BAK: Treliters turbo er ingen nedtur. Du kjenner den best igjen med luftinntaket med riller i lengderetningen og to store hull for evakuering av luft fra intercoolerne. Foto: FRANK RATTRINGVis mer

Test: Porsche 911 Carrera og Carrera S

Sterkere, gjerrigere - og enda bedre!

Porsche drar oss ikke til stengte fjellveier på Tenerife hvis de ikke har noe spesielt å by på. Det har de her.

På rekke og rad står nystriglede eksemplarer av den oppgraderte 911 Carrera og Carrera S (heretter kaller vi dem 991.2), og venter på å bli hardkjørt. Den største forandringen utvendig er at blinklysene foran er smalere og rillene i luftinntaket på motorlokket er snudd i lengderetningen. Det er en god grunn til akkurat det.

Les om alle nyhetene på den oppdaterte 991 her

AKTIVT HJULOPPHENG STANDARD: Porsche Active Suspension Management er standard og bilen kan fås med selvstyrende bakhjul for å sikre ytterligere stabilitet. Foto: FRANK RATTRING Vis mer


En drøm

Og det har skjedd mer. Ganske mye mer faktisk. Det meste har skjedd bak bakseteryggen. For første gang på 37 år har man så lavt sylindervolum som tre liter. Ikke at det gjør noe, for selv med det begrensede motorvolumet synger maskinen bra i ørene på 911-fansen.

Carrera RS var først ut med 3-liter i 1974, og den første 911 Turbo hadde også 3,0 i sylindervolum.

Turbo på minste modell

Den nye flatbankeren har fått besøk av to turboer – noe som også er nytt for innstegsmodellene. Turbo har tidligere vært reservert for de med langt bedre råd. Carrera S skiller seg fra Carrera med større kompressorhus på turboen. Det løfter effekten med 50 hester og gir et skikkelig saftig dreiemoment (trekkraft) tidlig på turtallsskalaen i forhold til Carrera.

Denne får på sikt fire sylindre og turbo

Gjerrigere

Dette er selvfølgelig en dyd av nødvendighet. Grepene må til for å få ned drivstofforbruket. Løsningen er blitt en splitter ny motor fra innerst til ytterst. Nye topper alene med innsprøytning i midten, med skyhøyt bensinttrykk, sørger for mer effektiv bruk av 98-oktanen.

Porsche kommer også med ren elbil

Nye legeringer på beveglige deler i toppen og sylindervegger gir mindre friksjon og rappere respons. Veivakselen er lettet med 1,5 kilo og bunnpanna i karbonfiberarmert plast letter hekken for gledelige to kilo.

Andre artigheter er at vannpumpa nå er clutchstyrt og pumper ikke mer vann enn den trenger for å kjøre motoren.

Litt bedre

Selvfølgelig er alt ved nye 911 hårfint bedre enn den gamle. Litt sterkere, litt raskere, litt skarpere, litt bedre. Til og med bakhjulene er litt bredere. Sjekk tabellen.

Litt bedre
 Carrera Carrera S
ForskjelleneGammelNyGammel Ny
motorvolum:3.4 l3.0 l twin turbo3.8 l3.0 l twin turbo
Effekt:350 hk370 hk400 hk420 hk
Dreiemoment:390 Nm450 Nm440 Nm500 Nm
Toppfart:289 km/t295 km/t304 km/t308 km/t
0-100 km/t:4,4 sek4,2 sek4,1 sek3,9 sek
Forbruk blandet med PDK:0,82 l/mil0,74 l/mil0,87 l/mil0,77 l/mil


For første gang klarer Carrera S å tangere det magiske firesekundersmerket i akselerasjon til 100. Noe den blytunge Nissan GT-R slo med god margin noen år allerede.

Annerledes lyd

Porsche er ekstremt opptatt av lydbildet i 911. Det var heftige diskusjoner da de omsider gikk over til vannkjøling i 1999. Med turboens inntog har det skjedd ytterligere endringer. Ikke fullt så skarp klang lenger og den har fått følge av kvittring. Turboene hører du riktignok bare om takluka står oppe eller om du kjører åpen cab.

Men få vil rynke på nesa.

Klaffer bakerst i anlegget, gir eksosen en snarvei ut og en sinnrik kanal i karosseriet gir deg akkurat den motorresonansen som Porshe ønsker du skal ha i kupeen. Vi liker det.

MEST BARK: Treliters turbo er ingen nedtur. Du kjenner den best igjen med luftinntaket med riller i lengderetningen og to store hull for evakuering av luft fra intercoolerne. Foto: FRANK RATTRING Vis mer


Lettkjørt

Innstegsmodellene til henholdsvis 1,4 og xx millioner kroner bør faktusk duge for de aller fleste. Den berømte løsningen med motoren lengst bak og bagasjen lengst foran har gått fra å være en livsfarlig kombinasjon til noe av det mest lettkjørte og tilgivende man kan kjøre.

Man trenger heller ikke å ha årevis med erfaring med 911 for å kjøre fort.

911 er blitt en av de beste til å formidle hva hjul og chassis driver med og man får en enorm tillit bak rattet. Man får sjelden følesen av for mye effekt for de 295 brede bakdekka planter alt du har og komme med rett i den knusktørre asfalten, men den går svinfort og effektivt.

For å bevise effektiviteten, sto det instruktører klare for å kjøre journalistene religiøse oppover åsen på en stengt landevei mellom hus og bananplantasjer. Sinnssykt.

Forbedret girkasse

ENDELIG: Porsche har endelig tatt til vettet på 911 og gjort manuellkulissen riktig vei. Endelig har den også padler bak rattet Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
BEDRE BREMSER: Carrera har fått tykkere skiver. Carrera S (på bildet) har større skiver og lånt klosser fra Turbo. Karbonbremser er også tilgjengelig. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
AERODYNAMISK GREP: Luftinntakene på begge sider er nå styrt av elektriske motorer og lukker hullet når det ikke er behov for kjøling. Det sparer man drivstoff på. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
GOD PLASS: 911 har vokst i årenes løp. Det er god plass til store personer foran. Interiøet er som før. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
GOOGLE: Ny skjerm med funksjonalitet som smarttelefoner blir standard på alle Porscher fremover. Zoom med to fingre, koble opp mobilen, få Googles køvisninger rett på kart osv. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
GODLYD: Konsertlyd fra Burmester er ikke å forakte sammen med klangen fra boksersekseren i hekken. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
TIDTAGER: Hvor mange som bruker denne klokka, aner jeg ikke, men de fleste har den fordi Sport Chrono-pakka også gjør bilen 0,2 sekunder raskere fra 0-100. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
Siste gimmick er dette hjulet. Angivelig en arv fra hybriden 918. Drei på hjulet for å stille sportslighet. Knappen i midten gir deg 20 sekunder med ekstra power. Senterknappen får du kun sammen med automatkassa. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
Porsche 911 er blitt en bedøvende rask men samtidig behagelig skyss. Girkasse og understell har nærmest telepatisk komunikasjon med føreren. Foto: DINSIDE Vis mer
ÅPENT: Hardcore fans vil helst ses i Coupe - inkludert meg - men takløs kjøring tilfører kjøringen mer lukt og lyd. Da får man også oppleve turbomotoren på en helt annen måte. Foto: DINSIDE Vis mer












Om du ikke vil gire selv, for eksempel av nostalgiske årsaker, finnes det ingen grunn til å gjøre det. Prisforskjellen er 1.000 kroner. Girkassa har nesten telepatiske evner og girer akkurat som jeg ville gjort det selv.

Som regel er det markante forskjeller på de forskjellige kjøremodusene. Det er det også her, men det forbauset meg stadig vekk hvor godt Carrera S brukte midtre del av turtallsregisteret på se svingete småveien i Sport + modus.

Egentlig ikke rart, fordi mye av dreiemomentet ligger der og toppeffekten hentes ut 1.000 omdreininger før turtallssperra på 7.500.

Endelig "riktig"

Jeg har tidligere irritert meg over at Porsche nærmest på trass har beholdt sin latterlige manuellbetjening av automatgirkassen. Nå girer du endelig oppover når du trekker i spaken og nedover når du dytter den frem. Og jammen har de krøpet til korset og gitt oss hendler bak rattet i stedet for den gamle tommel og pekefingerstyrte giringen.

Riktignok kunne du få muligheten for å gire ved rattet før også, men da måtte du bestille et dyrt ratt - uten multifunksjonstaster.

7-trinns manuell

Bilen er tilgjengelig med manuell kasse også. Da med sju trinn.

Du skal være rimelig interessert i å gire med høyre hånd for å gidde å velge dette. Den koster en tusenlapp ekstra og bidrar egentlig ikke til noe positivt ved kjøreopplevelsen. På tråklete veier som vi testet den på, blir tredjegiret mest brukt. Da responderer Carrera S lynraskt fra 70 kilometer i timen og du kan beholde giret til nærmere 200 kilometer i timen.

Mellom 40 og 70 må du ned i andre. Førstegiret er kort og bare til for å få vogna i gang. Steget mellom første og andre er stor. Derimot er andre, tredje og fjerde perfekte råkjørergir. høygiret langt over på passasjersiden putter du i når du skal på Autobahn.

Girstanga er ikke like presis som de beste, og i kampens hete, hender det du raper inn girene for å være raskt ut fra stillestående. Faktisk har du en slags Launch-control på manuellkassa også. Gi full gass med kløtsjen inne og den ligger og dytter på litt lavere fiksert turtallssperre. Men du skal være god med kløtsjen for å komme deg effektivt fra startstreken.

Mellomgasser

Du skal slippe å tenke selv med manuell girkasse. I Sport og Sport +, møter bilen på egen hånd med perfekt turtall når du tar i gang, når du girer både opp og ned. Den får deg til å føle deg som en idiot som ikke kan klare dette selv.

Råere 911 får du ikke

Mykere og stivere

Det justerbare undertellet PASM (Porsche Active Suspension Management) er nå standard på Carrera og Carrera S.

Det er gode nyheter. Plutselig har du både en bil for pendling og banebruk bare ved å vri på en bryter på rattet. PASM er fintunet ytterligere på 991.2 for å gi større sprang fra komfort til sport, noe som er velkomment både til hverdag og fest. Nå er nemlig minstemann fin å kjøre langtur med og et råskinn opp lia.

Under eksterem påkjenning av Porsches egne testførere på avstengt vei, føles ikke bilen knallhard på Sport +. Testsjåførene mener at man på denne måten slipper uheldig stepping på veien. Uansett vil fremtidige RS og GTS-versjoner ta seg av hardcore oppsett for de som syens dette blir for mykt. 911 skal også ha blitt langt mer stabil på grunn av styrende bakasel. Medstyrende i hastighet og motstyrende ved parkering, noe som gir deg en halmeter mindre svingradius.

Selv i normalmodus er dette en svært potent bil, men man merker at nesa blir litt vandrende og gir litt lite tilbakemelding når det går skikkelig friskt. Dette elimineres når du vrir dreiebryteren på rattet til Sport og Sport +.

Et annet velkomment tilskudd er muligheten til å bestille bilen med løft på forakselen .Tre cm gir fire langt der fremme på støtfangeren. Kjekt når du skal inn på innkjørsler osv.

Hardere skrubb og bredere sladder

Du kan i bunn og grunn velge mellom tre oppsett på bremsene. Alle større enn hos forgjengeren. Carrera S har turboklosser og 350 millimeter skiver. De kan også leveres med enorme 41 centimeters karbonskiver .

Sport Chrono-pakka inviterer til langt heftigere sladder enn tidligere. Svært få vil føle noen trang til å slå systemet helt av. Klemmer du hardt på bremsen, aktiveres uansett fullt stabilitetsprogram igjen. Det gjør den også, for sikkerhets skyld, om du har deaktivert systemet.

Nytt infotainment-system

991.2 får som standard et helt nytt infotainment-system (kommunikasjons- og underholdnings-anlegg). Via en sju-tommers pekeskjerm som har mange av de samme funksjonene som en smarttelefon, blant annet zoom-funksjon med to fingre, får man nå en rekke live-oppdateringer via WiFi.

Blant disse finner man trafikkinformasjon om køer, Google Street view og lignende. Smarttelefonen har fått egen plass under midtkonsollen med trådløs antenne og lading. Med en egen app leser du av en rekke av bilens funksjoner i kjørecomputeren med telefonen. Blant annet kan du legge inn reisemål eller annet du måtte ønske i ro og mak i stua før du drar.

Har du glemt hvor bilen står, ser du det på et kart. Systemet blir da en integrert sporingsenhet som kan gi deg push-varsel om bilen forsvinner. Apple Car play gir deg tilgang til telefonen i bilen, inkludert søte Siri.

Rekordsalg

Administrerende direktør hos Porsche-importøren Autozentrum Sport, Morten Scheel, har troen på at fornyede 911 vil slå an i Norge. Med en startpris på 1,4 millioner kroner håper han på å slå rekorden fra 2006 som lød på 55 biler. Målet for 2016 er høyst reelle 60 biler totalt for 911.

Testresultat

Carrera S

911-følelsen. Vesentlig mer trykk i bunn. Endelig padler bak rattet og girkulisse riktig vei. Fett lydbilde. Fantastisk kjøreglede.

Knappen som skal gi deg superkrefter. Mauell girkasse.

Tekniske data
 Carrera (m/PDK gir) Carrera S (m/PDK gir)
 
Motor6 syl. Boxer6 syl. Boxer
Slagvolum2.981 ccm2.981 ccm
Effekt @ o/min370 hk @ 6.500420 hk @ 6.500
Dreiemoment @ o/min450 Nm @ 1700-5000 500 Nm @ 1700-5000
Maks turtall7.500 o/min7.500 o/min
0-100 km/t4,4 sek4,1 sek
0-200km/t14,8 sek13,2 sek
Toppfart293 km/t306 km/t
Forbruk blandet0,74 l/mil0,77 l/mil
CO2-utslipp 169 g/km174 g/km
Hjuldimmensjon foran235/40 ZR19245/35 ZR20
Hjuldimmensjon bak295/35 ZR19305/30 ZR20
Akselavstand:245 cm245 cm
Sporvidde foran:154 cm154 cm
Sporvidde bak:152 cm152 cm
LxBxH (cm)445x180x130445x180x130
Vekt:1.450 kg1.460 kg
 
Pris kupé1.398.0001.611.000
Pris kabriolet1.543.0001.759.000