Det er når langstrekka er over at nye Golf GTI kommer til sin rett.  Foto: Fred Magne Skillebæk
Det er når langstrekka er over at nye Golf GTI kommer til sin rett. Foto: Fred Magne SkillebækVis mer

Test: Nye VW Golf GTI

Golf 7 er hyllet over alt, og nå kommer den i GTI-utgave. Vi har testet nykommeren.

For ikke lenge siden testet vi den syvende generasjonen av VW Golf, en bil som er blitt hyllet over det hele. Den ble først kåret til Årets Bil 2013 i Europa, deretter til Årets Bil 2013 i World Car of the Year. Av oss i DinSide fikk den terningkast 6, noe den stort sett har fått over alt.

Hva skjer så når en klasseledende bil som dette får ytelser i tillegg? Vi har testet nye Golf GTI på deler av ruten for Monte Carlo rallyet. Snart er den i Norge.

LES ALT OM VW GOLF 7

Godt på godt

Den nye Golf 7 er basert på en helt ny modulær plattform, og bilen har vokst i størrelse. Den har fått plass som ingen andre i klassen, både utvendig og innvendig. Når den nå får krefter i tillegg, så står det 169 kW i vognkortet. Omregnet er dette 230 hk, et tall som i seg selv ikke skremmer mange, men det er i bruk ute på veien at nye Golf GTi får vist seg frem.

Farlig konkurrent? Vi har kjørt Ford Focus ST - med 250 hestekrefter.

Foto: Fred Magne Skillebæk
VW GTE: Bilen er ikke ventet visuelt å skille seg nevneverdig fra GTI. Foto: Fred Magne Skillebæk
Det er når langstrekka er over at nye Golf GTI kommer til sin rett. Foto: Fred Magne Skillebæk
Foto: Fred Magne Skillebæk
Foto: Fred Magne Skillebæk


Kjent kraftverk

Kreftene blir levert fra Volkswagens 2,0 TSI motor, og 230 hk har du hele veien fra 4.700 omdreininger og opp til 6.200. Effektiviteten er kraftig bedret, og forbruket fra denne er nå nede i 0,6 l/mil, om vi skal tro den nye målenormen. Det skal vi selvfølgelig ikke for skal du spare drivstoff, så bør du ikke kjøpe en GTI i det hele tatt. Her er det ren kjøreglede for pengene, og etter en dag med mye hygge, og passering av flere fjellpass hadde vi brukt 1,3 liter per mil.

Nå kommer stasjonsvognen

Et løst problem

Å levere mye krefter ut på to forhjul er som regel aldri en gunstig løsning, men det er blitt gjort før med stort hell, blant annet i siste utgave av Ford Focus RS. I denne bruker Ford en konstruksjon kalt Revo Knuckle for å hindre at kreftene forplanter seg videre opp i rattet, og i praksis virker det veldig bra. Fordelen med denne løsningen er at den er mekanisk og passiv.

Mekaniske hjelpere

VW har valgt andre tekniske løsninger i nye Golf GTI, og har puttet på med aktive løsninger for å løse utfordringen. Her er det torque vectoring i form av en XDS +, og en elektronisk styrt differensialbrems som gir full variasjon helt opp til full lås. Denne virker på nesten samme måte som i et Haldex firehjulsdriftsystem, og det er nettopp Haldex som har levert diifferensialbremsen som sitter i Golf GTI. Den består av en kløtsj som åpner eller lukker, avhengig av en mengde informasjon fra givere som sitter på alt fra strying, brems, gyro og lignende. Dette skal sikre grep i de situasjoner hvor du slipper kreftene løs.

Årets Bil: VW Golf 7

Resultatet er at bilen har flere hjelpesystemer som skal få grep mot underlaget, i tillegg til å få deg rundt svingene uten at det skyver nevneverdig rett frem i form av understyringer. Og bare for å ha sagt det med en gang. Det virker ufattelig bra. Jo mer horn i panna du får, jo mer imponert vil du bli.

Det virker..

Under testen fremprovoserte vi understyringer, og normal løsning på problemet i en forhjulsdreven bil er å hente grepet tilbake ved å gå av gassen en smule, men her var det bare å gi på mer, og systemene ble aktivert. Deretter var det bare å følge på med enda mer krefter, og bilen stakk inn i svingen med fronten på en måte som vi knapt trodde var mulig.

Aktive differensialer har lenge vært et yndet verktøy blant annet i rallysporten, og nå er det på vei inn i de normale bilene. Flere biler har hatt dette i tidligere dager, men i nye Golf GTI har VW strukket strikken helt ut.


Som Carwing

I praksis kan dette sammenlignes med carwing-ski i slalåmbakken. Kjører du lite aktivt får du liten nytte av carwingskiens egenskaper, men jo mer du trår til, jo større blir effekten.

Prøvekjørt: Elelktrisk VW Golf

Også når det kommer til styringen har VW tatt grep, og Golf GTI har fått progressiv styring som monner. Utvekslingen endrer seg med andre ord i forhold til hastigheten, og på det minste holder det med 2,1 runde fra ende til annen. Til sammenligning tar det 2,75 runder på en normal Golf. Forskjellen høres kanskje ikke stor ut på papiret, men i praksis er den enorm og gjør stor nytte for seg.

Et klart førstevalg

Vi valgte å teste bilen med DSG girkasse, ettersom ni av ti kunder kommer til å velge dette, forståelig nok. DSG-kassen tilfører en bil som dette ytterligere en dimensjon, uavhengig av hvorvidt du ønsker å kontrollere den manuelt eller ikke. Hvor kvass den skal være kan du selv sette opp i innstillingene for DCC-systemet. Dette har fire ferdig programmerte innstillinger, i tillegg til det femte hvor du kan sette opp alt selv. Elementene du kan justere er styring, gir, motorkarakteristikk og understell. Det er med andre ord vanskelig å ikke finne en posisjon som kan passe til den enkelte.

VW Golf kommer i tolv versjoner

Kjennetegnene

Utvendig har bilen en ny frontfanger med elementer som bare er å finne på GTI. Innenfor de spesielle GTI-felgene sitter det ekstra store bremser med GTI-emblemer på ”Performance”-utgaven, mens den normale utgaven av GTI har rødlakkerte kalipere uten emblem. Dette er i føle VW den eneste visuelle forksjellen på de to utgavene. Dette er det derimot ingen ting man trenger å bekymre seg for i Norge, ettersom det kun er heftigste versjon som tas inn i landet.

Som far, så sønn

Den første Golf GTI kom på markedet i 1976, og helt siden da har røde detaljer vært et kjennemerke, noe vi også ser igjen på den nye generasjonen. Her har du til og med røde linjer trukket videre fra grillen og gjennom lykteglasset i frontlyktene. Innvendig er det også tatt hensyn til sitt første opphav, og det skotskrutete stoffet i setene er på plass. Velger du et skinninteriør, så fjerner du noe av det visuelle med en ekte GTi.

Konkurrentene

Hovedkonkurrenten må nok sies å komme fra Ford, i form av Focus ST. Den har mer krefter på papiret, men det samme papiret forteller også om marginalt svakere ytelser. Forbruket er derimot noe høyere på Focus ST, dermed også CO2-utslippet. Prisen skiller rundt 10.000 kroner til fordel av Focus ST i pris, så de mest vesentlige tallene er med andre ord ganske så like. Andre som kan kalles konkurrenter er Peugeot 308 GTI og Alfa Romeo Giulietta.

Når man må betale så mye som 465.000 for en VW Golf, så må det samtidig sies at konkurrentene er på samme nivå, i tillegg til at utstyrlisten er lang. Veldig lang.

Alt i alt fremstår med andre ord Golf GTI som en referanse i denne klassen, og det er bare å smile og nikke. Denne var de jammen meg heldige med.

Testresultat

VW Golf GTI

De fleste gode egenskapene i Golf 7 er her videreforedlet, og med mer krefter blir den enda morsommere å ha med å gjøre.

En Golf til nær en halv million har en naturlig bismak.


VW Golf GTI DSG
  
Motor:R4, 16V, turbo
Slagvolum:1.984 ccm
Effekt @ o/min:230 hk @ 4.700-6.200
Dreiemoment @ o/min:350 Nm @ 1.500-4.600
0-100 km/t:6,4 sek.
Toppfart:248 km/t
Forbruk:0,64 l/mil
CO2-utslipp:149 g/km
Vekt:1.402 kg
Hjul:17"
Pris fra kr.:465.500