<b>ALT ANNERLEDES:</b> Den ser ut som en vanlig C-klasse, men alt fra dører og fremover er egendesignet. Panseret har kraftigere luting, grillen er lavere og har egen design, fronten er lengre på grunn av motoren, luftinntakene er optimalisert for mer luft og downforce og skjermene foran er bredere. Foto: AMG
ALT ANNERLEDES: Den ser ut som en vanlig C-klasse, men alt fra dører og fremover er egendesignet. Panseret har kraftigere luting, grillen er lavere og har egen design, fronten er lengre på grunn av motoren, luftinntakene er optimalisert for mer luft og downforce og skjermene foran er bredere. Foto: AMGVis mer

TEST: Mercedes-AMG C63S

Denne er kanskje for tøff for mange.

Mercedes AMB C63S er så tailhappy at du bør la være å slå av ESP-knappen. Den er akkurat like farlig som den høres ut: Den brummer sint på tomgang og snerrer når du rører gassen.

Vi avslører det med en gang. Dette er en latterkule av en bil, men den slår deg i trynet hvis du byr opp til bank.

Du føler deg som en verdensmester

En vannvittig motor som gjør det den kan for å vri drivverket i filler. En girkasse som banker inn girene så det går sjokkbølger gjennom karosseriet. En herlig styring som formidler alt og lar deg plassere bilen akkurat der du vil.

Et chassis og ESP-system som får deg til å føle deg som en verdensmester langs hver en veistrekning og til slutt en avansert diff som sørger for å få mest mulig av kreftene i bakken.

C63 S: Lær deg bokstavene. Dette er en racer forkledd som praktisk familiebil. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Stakkars de 265 millimeter smale bakhjulene som får oppgaven å få bilen fremover. Dekkene må du regne med å bytte ofte.

Vellykket pakke

Kombinasjonen vi akkurat har ramset opp har skylda for at dette er en lykkepille på hjul. Denne bilen har ALT og har evnen til å formidle det gjennom alle våre sanser.

Først og fremst via rattet, syltynne sportsstoler og en overdrevent rå lyd som egentlig burde gjøre oss flaue, men som i stedet gjør at vi sitter og gapskratter når vi kjører.

Og du trenger ikke være alene når du gjør det. Det er plass til fire til og bagasje i massevis hvis du velger stasjonsvogna.

Skal lange personer sitte både bak og foran, må du riktignok regne med å måtte dele litt på plassen.

ELLE MELLE: Du får den i frekk sedan og praktisk stasjonsvogn. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Rampete selskap

Først og fremst står kampen mellom Audi RS4 og BMW M3. Modellene har fulgt hverandre i alle år, men filosofien har vært forskjellig.

BMW flørter vilt med racing med høyeffektive turtallsmotorer og raske rundetider. De har også vært innom V8, men på den nyeste modellen har de gått tilbake til rekkesekser. Denne gangen tre liter og dobbeltturbo på 431 hester, 7-trinns dobbeltclutchkasse og bakhjulsdrift.

Audi har overlegent effektive kjøreegenskaper ved hjelp av firehjulsdrift. Enhver som klarer å holde i et ratt kjører fort med Audi. De har en 4,2 liters V8 på 450 hester, 7-trinns dobbeltclutchgirkasse og 40:60 fordelt firehjulsdrift.

AMG derimot, har vært burnout-kongen i gjengen i form av store motorer med mer effekt enn sine konkurrenter. De har aldri brydd seg om å være best på annet enn ståpels.

De har toppet av modellene med enda villere Black Series-utgaver. Overdrevent, over grensen til vulgært. Sånt som millionærer og gutta på bygda liker… meg inkludert.

Erling kjøpte AMG SLS Black Series. Vi testet den.

V8 twinturbo, uten at det er flaut i det hele tatt

Og nå gjør de det igjen, men denne gangen med en liten fireliters V8 med doble turboaggregat. Flaut? Ikke i det hele tatt.

HOT INSIDE: To turboer midt i V-en og to katalysatorer rett under det blanke dekselet har bydd på utfordringer. Det er løst med smarte kjølekanaler under panseret som sender luften målrettet bakover. Foto: AMG Vis mer


Vi har ved flere anledninger kjørt lille Mercedes-AMG A45 med toliter på 360 hester, kanskje den artigste lommeraketten man kan kjøpe i dag. C-klassen byr på dobbelt så mange sylindre og dobbelt så mye volum.

Den har tørrsumpstyring og turboene inne i V-en. Det gir flere fordeler. Sikker oljetilførsel selv i de skarpeste svingene, kompakt design som tillater lav plassering i trange motorrom for best mulig vektfordeling, samt korte rør fra luftinntak via turbo, ladeluftkjøler og plenum.

Sammen med elektronisk regulerte blow-of ventiler finnes det knapt fordrøyning i respons i motoren.

Håndbygget motor

Fire-literen er allerede i bruk i snertne Mercedes-AMG GT i to versjoner. Standardversjonen på 462 hester (600 Nm) og en S-versjon på 510 (650 Nm).

C-klasse er tyngre, så de har funnet mer effekt. C63 her fått 476 hk og 650 Nm, mens C63 S har fått 510 hk og 700 Nm.

Gelandewagen får også denne motoren i sitt AMG-program. Nå er det C-klassen sin tur. Kraftpakka fås i begge varianter fra start.

Motoren veier kun 209 kilo og er blant de letteste i segmentet, i følge Mercedes.

I følge AMG den også den kraftigste i sin klasse OG den mest økonomiske. Forrige C63 på 6,2 liter hadde et gjennomsnittsforbruk på 1,2 liter på mila.

Denne klarer seg teoretisk på 0,82. Vi sier teoretisk fordi det er umulig å ikke kjøre….ehhm aktivt med denne.

Hvis du heller ønsker deg monumental luksus, går du for denne Mercedesen.

Når du ser effektuttaket, størrelsen og vekta, er det mye som tyder på at denne kommer til å utgjøre basispakka i flere AMG-modeller fremover.

VIL TEKKES MANGE: Det finnes flere pakker å velge mellom på utstyrslisten. Helsorte detaljer, blanke, karbon. You name it. Foto: AMG Vis mer


Selv om dette later til å bli den mest masseproduserte motoren, jobber AMG etter prinsippet «En mann, en motor». Det vil si at en motorbygger på AMG-fabrikken i Affalterbach bygger hele motoren for hånd og klistrer sin plakett med signatur på plastlokket, før han sender motoren avgårde til Mercedesfabrikken i Bremen.

7-trinns dobbeltclutch

Bilen bruker AMGs girkasse som de har kalt Speedshift MCT. Det er snakk om en 7-trinns dobbeltclutchet girkasse som har fått ytterligere forbedringer for å tåle ekstra juling. I følge AMG er den nå ennå raskere. Til og med responstiden fra paklene til kassa skal nå være raskere.

Nytt av året er at den clutcher ut dersom du slipper gassen i comfortmode for å spare drivstoff. En funksjon Audi har hatt på flere modeller en stund allerede og som funker utmerket. Med det samme du bremser eller gir gass, kobler den inn igjen.

Flere biler i en knapp

Kruttpakka kan programmeres i forskjellige humør. Normal er den snilleste og beholder demperne passe myke, eksosen forholdsvis stille og styringen lett.

Sport, strammer opp litt, mens Sport+ byr på hissigere girskifter, rappere motor, strammere understell, høyere turtall og bulder og brak hver eneste gang du girer eller går av gassen. Det kan variere mellom kraftig gurgling og svære smell.

Det som imponerer mest er ESP-systemets samspill med underlag og kraftleveranse.

Amatører som meg selv, kan tillate oss helt vill adferd og den gjør alt den kan for å sende så mye effekt som mulig i bakken uten å miste kontroll.

Det river og sliter i karosseri og chassis og struper motoren på en så kamuflert måte at man nesten ikke merker det.

S-versjonen med 510 hester har et ganske brutalt Racemode som sender sjokkbølger gjennom hele bilen ved girskift og setter ESP-systemet i racemode. Det tillater ganske drøye sladder, men henter deg inn før autovernet gjør det.

Vårt tips. Kjøp S-versjonen. Det skiller «bare» 100.000. For pengene får du blant annet 37 ekstra hester, langt mer avansert bakdiff, bedre bremser og racemode-innstilling på girkassa. Kjekt å ha hvis du skal på bane.

Du vil ikke kjøre den i normalmodus. Pakka trenger plutselig tid til å tenke seg om og bilen blir faktisk ganske myk. Det kler den ikke. Vi tok noen høyhastighetsdrag på en, riktignok dårlig motorvei. Der ble den rett og slett for myk når dumpene kommer.

Kjør den i Sport+ helt til du blir lei av å skremme omgivelsene med racinglyden og rull bryteren ned til sport etterpå.

LES OGSÅ: Slik er Mercedes sin nye modellfilosofi.

Understell

Det er i det hele tatt tilstedeværelsen som er AMGs største fortrinn, og det har det vært en stund.

Rattet med flat bunn i skinn med alcantara på gripeflatene (standard på S) er akkurat passe tykt. Det har en retningspil på toppen, akkurat som racingrattene . Rattet er passe tykt, men det viktigste av alt – det formidler hva de 245 millimeter brede forhjulene driver med på en svært overbevisende måte.

JÅLERI: IVC er eksklusive klokker. De finner de i Mercedes-Maybach også. Foto: RUNE M. NESHEIM
KARBONFINISH: Racingfølelsen er inntakt. Foto: RUNE M. NESHEIM
FLERE FELGER: Et antall felger er tilgjengelige fra AMG Foto: RUNE M. NESHEIM
SSSÆRLIG: Den ekstra S-en betyr 34 hester ekstra, racemode og som regel keramiske bremser. Foto: RUNE M. NESHEIM
RETT OPP: Karbonlisten var et mareritt for designeren. Ordinær hekkspolier ble for høy for det tredje bremselyset. Lista gir tilstrekkelig downforce. Foto: RUNE M. NESHEIM
AVANSERTE MOTORFESTER: På S-modellen er kreftene så drøye at Mercedes valgte å lage avanserte motorfester som endrer karakteristikk ved hjelp av olje med magnetpartikler som endrer viskositet ved tilførsel av strøm. Hvor stive de blir avhenger av gasspådrag, g-krefter osv. osv. Foto: RUNE M. NESHEIM


Det samme gjelder med understellet. Det er justerbart og Mercedes kunne fint klart å isolere føreren fra veibanen med mykere foringer, men det gjør den heldigvis ikke. Man kan gå i fella og lage for nervøs styring også. Niks. Helt perfekt.

Blir dette for drøyt? Kjøp potente Mercedes-Benz AMG Sport 450 i stedet. Da får du firehjulstrekk og mer komfort, og slipper billigere unna (selv om pris ikke er fastsatt i skrivende stund).

Vi har også kjørt denne, test kommer!

En gummi-utfordring

C-klasse er etter hvert en av få AMG-modeller som tviholder på bakhjulsdrift. Det byr på utfordringer for den stakkars gummien på bakhjula.

Det har de løst på to måter.

C63 har en god gammeldags manuell differensialsperre som klyper til når det trengs.

S-modellen har fått elektrisk styring av den samme diffen. Den jobber mer proaktivt. Den leser av gassrespons, G-sensor, slipp og styrevinkel og bestemmer hvor mye den skal klype utfra forhåndsbestemte algorytmer.

Det funker som pokker og griper inn akkurat når den skal, ikke en halvt sekund etterpå.

Banekjøring

Etter et par timer på skikkelig svingete veier, ruller vi endelig inn på Autodromo International Do Algarve, kanskje den morsomste banen i Syd-Europa.

HVA ER DEN GOD FOR: Det eneste stedet å teste slike biler er på steder du ikke trenger å ta hensyn. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Banen byr på 4,6 kilometer med mye høydeforskjell, svinger i bakker, blinde bakketopper og feildoserte svinger, og ikke minst en høyhastighetssving i nedoverbakke som fører ut på en 969 meter lang rakstrekke gjennom depotet.

I pitlane er det heldigvis bare S-modeller som står linet opp. Den med Race-mode som tillater sladding. Etter noen runder er det bare så vidt man klarer å holde svingen på fullgass på grunn av varmen i dekkene.

Selv om C63 virker krympet og en størrelse mindre enn normal C-klasse, er den ingen lettvekter og bilen vil ut i svingene.

230 km/t i enden av langsiden gir en ganske lett og logrende hekk når karbonbremsene som er reservert som ekstrautstyr for S-modellen klemmer til for fullt.

Aktive rundetider kjøres selvsagt i Race-mode og man kan like gjerne la automaten gjøre jobben. Den girer akkurat som du selv skulle ønske det uansett. Når man slår av systemene for å drifte, er det bedre å ha kontroll på girene selv.

Bakdekkene har ikke nubbesjans til å beholde grepet når du gir gass i svingene. Det hjelper ikke at de heter Michelin Pilot Sport, spesiallaget for denne bilen og blir som tyggis når de blir varme. Her kan du glatt signere asfalten når det måtte være, så resepten er å ha på seg de tynneste sokker og såler. Her må du være følsom på poten.

NESTEN SOM FØR: Mercedes-eieren kjenner seg igjen... før han starter bilen. Foto: AMG Vis mer


LES OGSÅ: Den har nesten 300 hk og toppfart 250 km/t, men koster under en halv million.

Inneklimaet

På tide å få ned pulsen og se litt rundt seg. Inni har man funksjonaliteten til C-klasse, men AMG gjør det umulig å ikke vite hva du sitter i.

Du kan velge mellom racingstoler eller vanlige stoler som sitter i ordinær C-klasse. Velg sportsstolene. Du sitter litt hardere, men ikke mye. De er fullelektriske og har både tilt i forkant, mulighet til forlengelse av sitteputa, oppstramming av sidestøtter for både lår (på førersiden) og rygg samt korsryggstøtte.

De fås i grått eller rødt. Kontrastsømmene ellers i interiøret følger samme farger. Instrumentpanelet har annen design og er oppgradert til 320 km/t.

Du kan fjerne fartssperren på 250 km/t dersom deltar i et kjørekurs. Da blir toppfarten 280 for stasjonsvogna og 290 for sedanen.

Padlene er nesten et lite kapittel for seg selv. Frest i aluminium og en mekanisk følelse på grunn av girkassas respons, som gjør at jeg faktisk får følelsen av at jeg har mekanisk forbindelse til girkassa. Herlig.

Se hva AMG arrangerer for kundene sine!

Flytt til Tyskland

Mercedes-AMG har levert varene nok en gang. Jeg kjører bak en lykkelig norsk eier med en hvit C63 av forrige generasjon nesten hver dag til jobben.

JÅLERI: IVC er eksklusive klokker. De finner de i Mercedes-Maybach også. Foto: RUNE M. NESHEIM
KARBONFINISH: Racingfølelsen er inntakt. Foto: RUNE M. NESHEIM
FLERE FELGER: Et antall felger er tilgjengelige fra AMG Foto: RUNE M. NESHEIM
SSSÆRLIG: Den ekstra S-en betyr 34 hester ekstra, racemode og som regel keramiske bremser. Foto: RUNE M. NESHEIM
RETT OPP: Karbonlisten var et mareritt for designeren. Ordinær hekkspolier ble for høy for det tredje bremselyset. Lista gir tilstrekkelig downforce. Foto: RUNE M. NESHEIM
AVANSERTE MOTORFESTER: På S-modellen er kreftene så drøye at Mercedes valgte å lage avanserte motorfester som endrer karakteristikk ved hjelp av olje med magnetpartikler som endrer viskositet ved tilførsel av strøm. Hvor stive de blir avhenger av gasspådrag, g-krefter osv. osv. Foto: RUNE M. NESHEIM


For en entusiast. Hjemme i Norge er dette dessverre som å slikke kjærlighet med papiret på. Han får gitt full gass til 110, som Tesla-eierne, men i motsetning til de sistnevnte, går dette som et uvær til fartssperra bremser deg.

LES OGSÅ: Så rask er nye Tesla P58D

Vi får nesten bare ulempene. Høyt drivstofforbruk, svært fast demping og skyhøy forsikring. Men han får også den deilige mekaniske følelsen, den uslagbare lyden og annerkjennende blikk fra de som vet hva hva det bor bak de fire pottene og bokstavkombinasjonen.

På grunn av rekordlavt utslipp i klassen, er ikke grunnprisen avskrekkende i forhold til hva vi betalte for slike biler før, men når du har lagt inn det du ønsker av utstyr, må du regne med å plusse på nesten 200.000 kroner.

Her er ihvertfall noe du bør velge. Driving assistance pakke pluss (24.000 kroner), Keyless go (10.250 kroner), full parkeringspakke med sensorer og 360 graders kamera (15.380), Comand onlinepakke med kontrollhjul på midtkonsoll og alle funksjoner på skjerm (34.170), DAB-radio (4.670) og Burmester stereo (9.900).

Testresultat

Mercedes-AMG C63 S

Bra pris. For mye effekt. Kompromissløs sportslighet. Praktisk.

At vi ikke har fri fart i Norge.


Tekniske data
Mercedes-AMGC63C63 S
Motor:4,0 l V8 twinturbo4,0 l V8 twinturbo
Drivstoff:BensinBensin
Effekt:476 hk510 hk
Ved o/min:5.500-6.2505.500-6.250
Moment:650 Nm700 Nm
Ved o/min:1.750-4.5001.750-4.500
0-100 km/t:4,1 (4,2**) sek4.0 (4,1**) sek
Toppfart:250 (290*) km/t250 (290*) km/t
Forbruk l/mil:0,82 (0,84**)0,84 (0,86**)
Co2 g/km:192 (196**)195 (200**)
Lengde:476 (477**) cm476 (477**) cm
Bredde:184 cm184 cm
Høyde:143 (144**) cm143 (144**) cm
Vekt:1.640 (1.715**) kg1.655 (1.730**) kg
Bagasjerom:490/1510 liter490/1510 liter
Pris fra:1.247.4001.365.400
   
* Kreves kjørekurs  
** Stasjonsvogn