<b>HJEMME:</b> Etter dagens målestokk er den slitsom langs veien. I skauen derimot er den i sitt ess. Foto: RUNE M. NESHEIM
HJEMME: Etter dagens målestokk er den slitsom langs veien. I skauen derimot er den i sitt ess. Foto: RUNE M. NESHEIMVis mer

TEST: Land Rover Defender LXV

Brutalt ærlig.

Den har levd i snart 70 år. Nå sier Land Rover at den skal legges ned. Er vi lei oss for det? Egentlig ikke.

Land Rover Defender er selve dinosauren blant nye biler det er mulig å kjøpe i dag. Serie 1 ble lansert i 1948. Basis var og er ei kraftig ramme under et karosseri kledd i aluminium. I begynnelsen hadde firehjulstrekkeren en 1,6 liters bensinmotor på 51 hester og ei firetrinns girkasse samt fordelingskasse med reduksjonsgir.

Jevnlig utvikling

Suksessen har vært enkelheten. Den skal kunne fikses med slegge og ståltråd. Land Roveren har blitt stadig forbedret gjennom sin livsreise og selv om karosseriformen er til forveksling lik de første, er det en helt annen bil i dag enn for 67 år siden.

KRAFTIG: Offroadere skal være rammebygde. de siste 35 åra har Land Rover hatt spiralfjærer. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Den har hatt et antall motorvarianter. Flesteparten fra Rover. Den største var Range Rovers 3,5 liters V8, nedtunet til 90 hester. Hele drivverket er byttet ut i flere omganger og har vært tilgjengelig i flere versjoner med og uten sperre.

Dagens Defender

I 1990 fikk den navnet Defender for å plassere den sammen med de andre modellene. I dag finner vi en akkurat passe sprek 2,2 liters motor på 122 hester og 360 Nm som funker helt fra tomgang og oppover. Man ønsker dreiemoment i slike doninger og du når maks allerede på 2000.

PRIMITIV: De som kjøper Defender for å bruke den på vei blir skuffet. Den egner seg best der vegen slutter. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Ei sekstrinns girkasse betjenes med en halvmeter lang girstang. Det er gledelig for komforten langs veien. Marsjfart på 120-140 km/t vil gå overraskende bra. Toppfarten er sperret på 145 km/t. Da rusler motoren på bedagelige 3000 omdreininger.

På gulvet finner vi høy og lavgir der man låser senterdifferensialen ved å trekke spaken til venstre.

Karosseriet har også blitt kvitt de verste korrosjonsproblemene med stadig bedre produksjonsmetoder. Men der slutter stort sett utviklingen.

Museum på hjul

For britene har lang tradisjon på å la bilene leve lenge. Morgan lager fortsatt plankebiler, Lotus Super Seven feiret femti år for åtte år siden og Mini ble produsert nesten uforandret fra 1959 til 2000.

GAMMELT: På samme måte som Mercedes G og Jeep Rubicon, lider Defender av liten plass mellom frontrute og setet. Det hjelper ikke at rattet er stort. Foto: RUNE M. NESHEIM
STUSSELIG: Instrumentpanelet føles en smule utdatert. Foto: RUNE M. NESHEIM
HJEMMESLØYD: Bryterne kan brukes med vottene på, med untak av radioen. Foto: RUNE M. NESHEIM
LYSJUSTERING: Dom på lastebiler. Foto: RUNE M. NESHEIM
BAG: I stedet for kollisjonspute har du en... pute. Foto: RUNE M. NESHEIM
SEKS: Er bilen på rull slipper du lavere enn tredjegir. Første og andre er lave selv på høyserien og byr på kengurukjøring. Foto: RUNE M. NESHEIM
LAV: Lavserie er et must på skikkelige offroadere. Sperre av senterdiffen både på høy og lavserie. Foto: RUNE M. NESHEIM
Bruksanvisning: I tilfelle du ikke skjønte det. Foto: RUNE M. NESHEIM


Dette er svaret fra Mercedes.

Selv om det har vært en stor utvikling, føles dette antikvarisk. Det begynner allerede med den gammeldagse nøkkelen med universal ettermarkeds fjernkontroll for sentrallåsen, og fortsetter når du smeller den tynne døra rett i låret. Du sitter langt ut i bilen.

Norges billigste firehjulstrekker.

Postordre

Tenk deg at du har en gammel bil uten utstyr. Du bestemmer deg for å modernisere den inni, montere vindusheisere, setevarme, stereoanlegg og andre moderniteter selv.

Det er følelsenman får her. At en kreativ fyr har formet sitt eget dashbord og kjøpt instrumenter, hendler og brytere på postordre. Det bys på plast slik den så ut i gamledager. Riktignok skjuler den ventilasjonsdyser, høyttalere og stereo, så det kan ikke benektes at det er bedre enn på 70-tallet, men det ser ikke bra ut. Betjeningen kan heller ikke kalles ergonomisk utformet eller naturlig plassert.

Å kjøre

ALLE har et forhold til Land Roveren, på en positiv måte. Jeg tror alle egentlig vil ha en når de ser en. For de fleste går det over når de ser prisen - som på dagens tesmodell er på hele 1.009.484 kroner, og for mange andre går det over når de prøver den.

GAMMELT: På samme måte som Mercedes G og Jeep Rubicon, lider Defender av liten plass mellom frontrute og setet. Det hjelper ikke at rattet er stort. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Den er nemlig så manuell at det kjennes på kroppen. Lange girskift, et håndbrekk som har fått sin plassering fordi noen bare plasserte det der. En pedalplassering som er mer enn merkelig. En sittestilling man ikke finner sidestykke til i dag, hvertfall ikke om man er 190 cm høy.

Plutselig vet du hva vindsus er, og upresis styring, og grovhugget drivverk. Det går i klunk og rap og store bevegelser. En svingdiameter på 14,4 meter krever planlegging. Ikke besøk parkeringshus.

Manuelt klimaanlegg er standard. Du kan justere temperaturen på to måter. Enten med knotten på midtkonsollen eller med farten. Jo fortere du kjører, jo kaldere blir det… på vinteren hvertfall.

Når det er sagt, så er motoren akkurat passe sprek for bilen og den er fin å ligge å cruise med, dersom underlaget ikke er alt for sporete. Slapsete vei spiser den med større overbevisning enn de fleste andre, sikkert på grunn av vekten.

GRÅTT: 16-tommers Sawtooth felger med Goodyear MTR-dekk leveres spesielt til LXV. Foto: RUNE M. NESHEIM
TREKKBIL: Du kan dra 3,5 tonn og har rikelig med justering på krokhøyde. Stidgrinn som mener alvor. Foto: RUNE M. NESHEIM
HUD: Skinn med kontrastsøm på ratt og alle syv seter. Foto: RUNE M. NESHEIM
BENK: Plassen kunne vært større på rad to. Foto: RUNE M. NESHEIM
TEPPER: Litt luksus er det. Setene på andre rad kan legges ned separat. Foto: RUNE M. NESHEIM
INNGANG BAK: De to bakerste sitter godt i romslige seter. I gamledager ble disse bilene solgt som 12-setere i England på grunn av gunstige skatteregler for buss. DA satt du trangt. Foto: RUNE M. NESHEIM
Komandoplass: Freshere enn i1948. Foto: RUNE M. NESHEIM


Sittehøyden er også flott, spesielt i terrenget. Man sitter skikkelig oppå bilen og ser ned på panseret. Albuen er i høyde med nedkant av vinduet.

For terrenget

Defender er faktisk så gammeldags at man nesten må 30 år tilbake i tid, selv i traktorverdenen, for å finne mer tungvinn måte å betjene gir, drift og styring på.

Defenderen er skremmende manuell og selv om puritistene mener få biler er bedre i terrenget, byr konsernsøskene på langt mer avanserte løsninger.

Få velger å svinge en Range Rover ut i granskauen, men når man ser på prisen, kunne man nesten like gjerne gjort det med den som med en Defender.

Det er få grunner til å kjøpe en Defender i dag. Det må være om du både MÅ langt til skogs der det ikke finnes veier OG kjøre langt langs vei med samme kjøretøy.

Tåler alt

For få terrengbiler utstråler så mye selvsikkerhet som denne, dersom du først drar til skogs. Alt er dimensjonert som en lastebil og du har ikke kjørt mange meter i skauen med denne før du velger å kjøre over i stedet for rundt hindringer som småskau, steiner og røtter.

PRIMITIV: De som kjøper Defender for å bruke den på vei blir skuffet. Den egner seg best der vegen slutter. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Du finner få beskyttelsesplater originalt, men motoren sitter høyt og resten tåler en støyt. Det er nok dette som gjør at bilene fortsatt selges. For når du virkelig har satt deg fast, er det enklere å binde fast stokker, stropper og kjettinger på denne enn på moderne plastoffroadere.

Terrengkonge

Korte overheng og høyt karosseri er suksess i terrenget. Du kan kjøre rett mot en hindring på 48,7 graders vinkel, kjøre opp 45 graders stigning og overhenget bak takler 35,6 grader. (Tallene gjelder 110-tommeren og er ennå bedre for 90). Du kan vade i en halvmeter dypt vann uten å bli våt på bena.

Mange varianter

I dag selges Land Rover Defender i hele 15 forskjellige varianter, tre lengder og to lastekategorier. Land Rover anbefaler karosseritype etter følgende oppgaver: Dra, taue, bære tungt, bære langt, frakte folk eller ekstrem terrengkjøring. Luksus er ikke nevnt med et ord. Ut fra bruksområde velger du bilen.

KRAFTIG: Offroadere skal være rammebygde. de siste 35 åra har Land Rover hatt spiralfjærer. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Du kan også velge mellom fem forskjellige dekktyper, avhengig av hvilke bruksområder du søker, så dette er mer et brutalt nyttekjøretøy enn en bil.

Vi kjører 110 Station Wagon i spesialmodellen LXV – Limited Editon. Romertall LXV betyr 65, altså en modell som ble laget da den rundet halvrundt.

Den er sort med hvitt tak, grå detaljer og fargetilpassede skjermbreddere. 16-tommers spesialfelger, Goodyear MTR-dekk, sidetrinn, og spesielle dekaler skiller den fra mengden. Sorte skinnseter og skinnratt i kontrastsøm samt midtkonsoll i grått er highlights inni.

Den skyhøye prisen på hvite skilter gjør Land Rover Defender nesten usalgbar i Norge, men i fjor ble det likevel solgt 2 stasjonsvogner og 12 varebiler.

Testresultat

Land Rover Defender LXV

For deg som vil kjøre veteranbil med nybilgaranti.

Fullstendig mangel på ergonomi og komfort. Testbilen koster over en million kroner - det er en astronomisk pris.


Land Rover Defender LXV
  
Motor:2,2 liter turbo
Drivstoff:Diesel
Effekt:122 hk
Ved o/min:3.500
Moment:360 Nm
Ved o/min:2.000
0-100 km/t:15,8 sek
Toppfart:145 km/t
Forbruk l/mil:1,11
Co2 g/km:295
Lengde:478 cm
Bredde:179 cm
Høyde:218 cm
Vekt:2.046 kg
Tilhengervekt:3.500 kg
Pris fra:891.950 kr
Pris testeksemplar:1.009.484