<b>PEN I KLÆRNE:</b> Jaguar klinger godt i de flestes ører, men det er få som tar skrittet og kjøper en. Med gjerrig diesel og fjernstyrt kupevarmer skal friste nordmenn. Foto: RUNE M. NESHEIM
PEN I KLÆRNE: Jaguar klinger godt i de flestes ører, men det er få som tar skrittet og kjøper en. Med gjerrig diesel og fjernstyrt kupevarmer skal friste nordmenn. Foto: RUNE M. NESHEIMVis mer

TEST: Jaguar XF 180 20d

Gjerrig, men lat.

Splitter nye Jaguar XF med 180 hesters dieselmotor er gjerrig med fløten, men har samtidig mistet de skarpe klørne.

Ny fra innerst til ytterst

I en tid hvor mange av konkurrentene kommer med rene facelift-utgaver, stiller Jaguar med en helt ny konstruksjon i aluminium. XF er hele 4,95 meter lang og har 51 mm lenger akselavstand (totalt 296 cm) enn den forrige utgaven. Overhenget foran er 66 mm kortere. Samtidig er den 190 kilo lettere – og 80 kilo lettere enn nærmeste konkurrent.

Dette syntes vi om første XF.

De påstår også at de har segmentets beste bakseteplass etter å ha økt med 2,5 cm mer til beina og 2,7 cm over issen. Bagasjeplassen er på 540 liter.

Jaguar har funnet sitt nye formspråk. Familielikheten er stor, og du skal være en kjenner for å kunne skille modellene fra hverandre. Utvendig er dette som den nylig lanserte lillebroren XE - pluss moms. Men vinduslinjen på XF er gjort mer horisontal for å understreke elegansen og ikke XE’ens sportyness.

F-Pace kan bli Jaguars viktigste modell.

Selv om bilen er skuffende lik utgående modell, har den fått et helt nytt aluminiumschassis som er 28 prosent mer vridningsstivt, og det meste av teknikken er hentet fra sportsbilen F-Type. Det betyr doble bærearmer foran og den avanserte bakstillingen Integral Link. Vektfordeling er nær det optimale 50:50.

Bra å kjøre

HVERKEN BRØL ELLER MALING: Jaguar med 180 hesters diesel fortjener ikke en hissig rød logo. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer
VERTIKALT: Forskjellene kan virke små på nye og utgående XF, men luftutslippet på skjermen har hvertfall gått fra ståene til liggende. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer




Chassiset er på høyde med BMW. Som standard har den avansert passiv demperteknologi som gir bedre demping ved lave hastigheter. Samtidig har den såkalt All Surface Progress Control som er utviklet for optimal igangsetting under vanskelige kjøreforhold i lave hastigheter – som eksempelvis på snø.

Gjerrig

Den gamle 2,2-liters dieselen er erstattet med en ny 2-liter på 163 eller 180 hk. Forbruket er oppgitt til 0,40 l/mil og CO2-utslippet rekordlave 104 g/km. Ganske optimistiske tall, men vår testperiode med bilen imponerte. Sprengkulde med varme i alle seter, full bil og full oppakning ga et langkjøringsforbruk på snille 0,44 liter på mila.

Dessverre har den et ganske høyt lydbilde fra motoren. Særlig under kaldstart sprekker premiuminntrykket.

Tannløs

Det som imponerer mindre med denne kombinasjonen, er hvor tam Jaguaren er blitt. Man sitter med følelsen av et komfortabelt med potent understell, men med en ganske sløv motor og treig girkasse. Den sjalter mykt, men den legger ofte inn noen tenkepauser akkurat når du har det som mest travelt med å skyte fart ut av svingene.

VOKSEN: Lange avslepne linjer gir luksuspreg, men den blir samtidig litt anonym bakfra. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Det finnes ganske mange iltre firesylindrete dieselmotorer med tilsvarende effekt der ute, noen av dem til og med hektet på samme girkasse, så her har engelskmennene gjort en dårlig jobb bak datamaskinen.

Så drøy KAN XF være!

Det spiller mindre rolle hvilke av de fire kjøreprogrammene du stiller inn. Responsen fra du trykker på pedalen til det faktisk skjer noe, er lang og altfor lang når bilen bærer navnet Jaguar.

Har svakheter

Man skjerper sansene når testbilen tangerer 800.000 kroner. Riktignok er startprisen nesten 200.000 kroner lavere, men man på opp i utstyrsnivå for å få utstyr man ønsker i en luksusbil som dette.

Interiør: PS: Informative bildetekster

TREIG: Skjermen er forsåvidt enkel i bruk, men er litt treig. Foto: RUNE M. NESHEIM
SÆRPREG: Girvelgeren som løftes opp ved oppstart, gir litt James Bond-stemning og er veldig mye enklere i bruk en for eksempel BMWs girklubbe som trenger bruksanvisning på skjerm for at folk skal skjønne den. Foto: RUNE M. NESHEIM
TRADISJONELT: Selv om interiøret har forandret seg heftig fra bibliotekstilen man hadde før, føler man aldri at Jaguar ligger skrittet foran konkurrentene. Foto: RUNE M. NESHEIM
GAMMEL VIN: Teadisjonelt og en smule old fashion i synsfeltet. Foto: RUNE M. NESHEIM
STRAMT: Rene enkle linjer kan minne litt om konsernsøster Range Rover. Enkelt og oversiktlig. Foto: RUNE M. NESHEIM
FIRE PROGRAM: Velg mellom Sport, Norma, Eco og Vinterprogram. Foto: RUNE M. NESHEIM
LIMO: Baksetepassasjerende har det flott og lavt. Foto: RUNE M. NESHEIM
DYPT: Kjempestort bagasjerom og 40/20/40 delt bagasjerom. Synd ikke skiluka kan åpnes fra bagasjerommet også. Foto: RUNE M. NESHEIM
SNILL: Den er snill på dieselen som også renses med AdBlue. Foto: RUNE M. NESHEIM
ENKELT: Helautomatisk tilhengerfeste. Foto: RUNE M. NESHEIM
TUNGVINT: Betjeningen av kjørecomputeren i instrumentpanelet forsto jeg meg aldri helt på. Den kunne vært enklere. Foto: RUNE M. NESHEIM
MANGE KNAPPER: Et virrvarr av knapper er ikke særegent for Jaguar, men de hadde et perfekt system for fartsholder før, så hvorfor rote det til? Foto: RUNE M. NESHEIM



Meridian Audiosystem koster heldigvis bare 6.200 kroner, for det låter egentlig ikke spesielt imponerende. Navigasjon på 8-tommeren koster 11.000 kroner. Minnekortet til dette sitter utsatt til i oppbevaringsrommet under armlenet. Det klarte jeg å komme borti to ganger, slik at systemet mistet kartet.

Kjørecomputeren i instrumentpanelet er også unødvendig knotete i bruk. I det hele tatt virker ikke instrumentpanelet og det litt treige operativsystemet helt på høyden med de beste. Det kan du heldigvis gjøre noe med. Velger du InTouch Pro, får du ikke bare en Meridian lydpakke med 825 watt og 17 høyttalere, men også en computer som sørger for underholdning og nyttefunksjoner. Det viktigste er en 10,2-tommer touchscreen i midtkonsollen som sikrer fullintegritet med smarttelefonen din.

Jaguar tester virituell frontrute.

I tillegg kan den utstyres med en 12,3 tommers TFT-skjerm i førerdisplayet. Ikke ulikt løsningen vi har sett på nye Audi TT. Denne kan du konfigurerer nær sagt akkurat som du vil.

Adaptivt

Bi-xenon er standard. Vår bil hadde adaptive LED-lys for 15.500 kroner. Et must, men den var sein med å få få fulltlys etter møte med bil og den masket ikke ut møtende eller forankjørende kjøretøy. Den bare blender ned med tradisjonelt nærlys. Vi opplever dessuten at LED-lysene mister futt på lang avstand, noe vi ser hos de fleste konkurrentene også.

Når LED ikke er nok.

Adaptiv fartskontroll er også et must på en såpass dyr bil, faktisk på biler til halve prisen også. Den funker stort sett greit, men det kan virke som om radaren har liten brennvidde, for det finnes løsninger som funker bedre på svingete veier. Blant annet på de fleste Volkswagen, Audi og Skoda-modeller.

PEN I KLÆRNE: Jaguar klinger godt i de flestes ører, men det er få som tar skrittet og kjøper en. Med gjerrig diesel og fjernstyrt kupevarmer skal friste nordmenn. Foto: RUNE M. NESHEIM Vis mer


Ikke helt i mål

Jaguar XF er på mange måter en veldig bra bil, men igjen snubler de på en del småting som de større bilfabrikantene har god kontroll på. Vi har sett det tidligere hos Jaguar, uten å ha blitt overrasket. Nå derimot, med nye eiere som har levert overbevisende, er det rart at de slipper et produkt som ikke er gjennomarbeidet helt til det ypperste. Nå skal det sies at inntrykket blir et ganske annet med bensinmodellene, som er storselgerne på verdensbasis.

Lav startpris

Prisene på bilen starter på 459.900 kroner (2-liter diesel – 163 hk) i utstyrsversjonen Pure. Automattillegget er på hele 29.000 kroner. Så må du i hvert fall slenge på 100.000 kroner i utstyr. Vår favoritt: R-Sport-pakka a´la BMWs M-Sport og Audis S-Line.

Testresultat

Jaguar XF 180 hk diesel

Kjørecomfort. God plass. Gjerrig.

Slapp motor. Dieselstøy. Treig girkasse. Adaptive lys.


Jaguar XF 180 hk diesel 
Pris fra:621.950 kroner
Pris testet modell:809.350 kroner
Motor:R4 2,0 turbodiesel
Girkasse:8-trinns automat
Effekt:180 hk v/4000 o/min
Dreiemoment:430 Nm 1.750-2,500 7/min
0-100 km/t:8,1 sek
Toppfart:229 km/t
Forbruk blandet:0,43 l/mil
Co2-utslipp:114 g/km
Lengde/bredde/høyde:497/188/146 cm
Drivhjul:Bak
Akselavstand:296 cm
Egenvekt:1.595 kilo
Bagasjerom:255 liter