Vis mer

Test av rølpevogn nummer én

G-wagen er en spesiell bil som tiltrekker seg de spesielt interesserte.

Mercedes Geländewagen, G-wagen eller G-klasse, som den heter nå, kom på markedet i 1979 og har omtrent ikke forandret utseende siden det. I motorrommet og i kupéen har det skjedd mye.

Mercedes truet med å legge ned produksjonen for litt siden, men status nå er at det ikke er planer om kutte ut produksjonen av denne spennende og ikke minst morsomme bilen.

Mange varianter

G-wagen til sivilt bruk finnes med tre forskjellige motorer og tre forskjellige karosserier. Innstegsmotoren er en 320 CDI med 224 hestekrefter og 540 newtonmeter fra 1.600 til 2.400 omdreininger. Minste bensinmotor er en 500 med 5,5-liters V8-motor med 388 hestekrefter. Disse to motoralternativene finnes både som kort og lang stasjonsvogn, samt kabriolet. Lang stasjonsvogn er en femdørs bil og kort stasjonsvogn er en tredørs bil.

Testbilen er selveste godbiten, G55 AMG. Denne har en 5,5-liters V8-motor med 507 hestekrefter og 700 newtonmeter fra 2.750 til 4.000 omdreininger. Bilen veier 2.550 kilo og har mer enn nok krefter til å trekke 3.500 kilo tilhenger. G-wagen har stive akslinger både foran og bak.

Bilen bruker bensin i noe høyere tempo en vanlige biler. På blandet kjøring oppgis det et forbruk på 1,59 liter per mil og det tilsvarer et CO2-utslipp på 378 gram per kilometer. Vi opplevde i praksis at den brukte mye mer enn det.

I Norge er det i hovedsak lang stasjonsvogn som er relevant. Denne leveres både som personbil og varebil med grønne skilt.

Firehjulsdrift

Det er her vi kommer til kjernen av hva dette handler om. G-wagen har det vi må kalle et 100 prosent firehjulsdriftsystem og kan nærmest ikke sammenlignes med det som finnes i andre biler. Alle firehjulstrekkere gir betydelig bedre fremdrift en en tohjulstrekkere, men denne firehjulstrekkeren tilbyr i tillegg betydelig bedre fremkommelighet enn en mer ordinær firehjulstrekker.

De fleste firehjulstrekkere har åpne differensialer. Det er for at hjulene skal kunne rulle med forskjellig hastighet i forhold til hverandre. For eksempel på tørr asfalt er det viktig, ellers kan man skade både girkasse og drivverk. Dette medfører også at man i verste fall kan bli stående og spinne på et hjul, mens de tre andre hjulene står stille. Det er ikke bra i det hele tatt, og løses gjerne med antispinnsystemer med nedbremsing av de hjulene som har mistet grepet. Når bremsene holder igjen det ene bakhjulet vil kreftene fordeles til det andre hjulet. I "gamledager", før antispinn, kunne man også oppleve at man kom løs fra kjelkete situasjoner hvis man brukte brekket for å skape en sperreeffekt. Dette forutsatte at drivhjulene og håndbrekket virket på samme aksling.

G-wagen har antiskrens (ESP) og et system som heter 4ETS. 4ETS bremser de hjulene som spinner og sørger for at kreftene fordeles til de dekkene med best grep. Antispinnsystemer spiser bremseskiver og -klosser. Slike systemer er også programmert slik at de ikke skal jobbe for hardt. Da vil slitasjen og belastningen bli for stor for bremsene. Dette gjelder forsåvidt alle merker med antispinnsystemer.

Noen biler har også kraftigere løsninger med flerplatekløtsjer i forbindelse med differensialene. Kløtsjplatene presses sammen av en elektrisk motor, og dette gjør at hjulene på hver side av kløtsjen bremses og genererer sperring.


Hel ved

Antispinnsystemer lager mye (u)lyd når du kjører på løst underlag eller i terrenget. Man kan høre lyder som minner om summing, gnafsing og tassing i drivlinja. På G-wagen kan man slippe det siden man har tre viktige knapper i midtkonsollen. Disse aktiverer 100 prosent sperring på alle tre differensialer. G-wagen er i utgangspunktet en veldig kraftig bil, og går ganske bra i terrenget selv om ikke bakkeklaringen er spesielt høy. Denne har heller ikke fancy løsninger som luftfjæring som gjør at den kan heises opp.

Vi merker ute i gørra at det begynner å slippe. Da gjelder det å begynne å trykke på knapper før man sitter helt fast og det på mange måter kan være for sent. Vi begynner med å sperre senterdifferensialen. Vi trykker på den midterste knappen og et tydelig "klunk" høres. Da er det ikke liksomsperret, men 100 prosent sperret. Foraksel og bakaksel går nå like fort rundt. Etter hvert som det blir glattere sperrer vi også bak. Et tydelig "klunk" indikerer at når er det i orden bak også. Bakhjulene går nå like fort rundt uansett. Bilen er fortsatt forholdsvis kjørbar, men den begynner å bli stiv og litt tungkjørt. Innimellom trærne er det trangt og vi må ta det pent. Det er både glatt og bratt og vi velger å sperre differensialen foran også, "klunk". Alle fire hjul går nå like fort rundt uansett forhold. Bilen blir svært stiv, tungkjørt og responderer omtrent ikke på styring. Det går bortimot rett frem, men kjære vene - det tar seg frem. Det er dette vi mener med firehjulsdrift - her trekker det på alle hjul!

Kraftig

Denne bilen har en vanvittig motor. Den har en V8-motor med kompressor og yter intet mindre enn 507 hestekrefter. Dreiemomentet er 700 newtonmeter fra 2.750 til 4.000 omdreininger i minuttet. 0 til 100 klarer den på 5,5 sekunder og toppfarten er begrenset til 210 kilometer i timen. I tillegg til at den praktisk talt går over stokk og stein er den også rask som en sportsbil i akselerasjonen. Det spinner når du gir full gass og denne svært tunge bilen virker lett og spretten med en så sterk motor.

Kjøreegenskapene på vei er ikke direkte dårlig, men heller ikke bra. Dette er en entusiastbil som i utgangspunktet ikke er beregnet på 500-hesters motorer. Antiskrenssystemet passer på deg, og det vil man være glad for i mange situasjoner når det er glatt. Kjører du over 60 kilometer i timen er antiskrenssystemet aktivt uansett. MEN, sperrer du derimot senterdifferensialen opphører hele elektronikken. Antiskrens og antispinn forsvinner, og til og med ABS-bremsene blir borte!

Dere kan jo bare forestille dere hvordan det er å kjøre dette dråget med sperret senterdifferensial og over 500 hestekrefter. Plutselig ble det en rallybil som brått minner om en Subaru WRX STI, bare ett tonn tyngre!

Underlig

G55 AMG er en underlig bil. Den er både vulgær, rølpete, harry og gammeldags. Uansett bringer den frem smilet og kjøregleden, og selv om knapt noen overhodet trenger en slik bil, skjønner vi at noen har lyst på en.

De som lurer på om dette er kostbart trenger ikke lure mer. G55 AMG med bakseter koster fra 2.797.556 kroner, og toseters varebil koster fra 1.687.949 kroner.