Vis mer

Test av Mercedes SLR McLaren

Noen minner fester seg bedre enn andre, og dette er soleklart en av de som sitter best. Det mest kompliserte produktet til Mercedes fascinerer fortsatt, til tross for høy alder.

«Her har man hoppet over hele kalkylen og markedstilpassningen og sagt at dette skal koste mye. Og det gjør det.»


Mercedes har en lang motorsporttradisjon, og de fleste er kanskje mest kjent med Formel 1-satsningen som Mercedes kjører sammen med McLaren. Det er også navnet på bilen vi har kjørt. Den heter McLaren i tillegg til SLR, og den bygges hos McLaren i Portsmouth og Woking i England. Mercedes eier også en større aksjepost i McLaren.

Historien

Man blander kanskje litt snørr og barter når man bruker dette navnet på en historisk viktig bil for Mercedes. Bruce McLaren startet først med racing etter at Mercedes hadde sluttet å kjøre SLR i løp. Grunnen til at Mercedes ga seg med racing var en stygg ulykke med SLR på Le Mans som drepte over 80 mennesker. Men, Mercedes vant også to viktige løp i forkant av dette, Mille Miglia og Targa Florio, i 1955 med Stirling Moss bak rattet. 1955 ble dermed et stritt år for Mercedes.

Løpsbilen 300 SLR ble kaldt sølvpilen, og hadde en åttesylindret rekkemotor med treliters slagvolum. Den skuffet ut 310 hestekrefter og klarte en toppfart på over 300 kilometer i timen.

Testbilen er laget for å hedre Mercedes 300 SLR fra 1955 som var løpsvarianten av 300SL Gullwing (måkevingbilen). Forkortelsen SL som brukes på toseters roadster også i dag står for "sportslig" og "lett". SLR har det samme navnet, men man har føyd til en R som står for "racer".

Mercedes SLR McLaren er en kjempebil, selv om den kun har plass til to.


Eksklusiv

Dermed burde grunnlaget være lagt for en fullverdig etterfølger som skal ta arven videre. McLaren og Mercedes har brukt alt de kan om motorsport og laget en hyperavansert bil. Den er laget så og si bare i karbonfiber. Det er kun noe motorinnfesting foran i aluminium som avslører at det er brukt litt metall også. Den har også keramiske bremser. Ikke så uvanlig nå, men ingen hadde det når denne bilen kom på markedet. Motorplasseringen er også sensasjonell, fortsatt i dag. Mercedes har spandert en lang snute som gjør at motoren kan plasseres nesten midt i mellom for- og bakaksel. De kaller det front-midtmontert. Man har også tenkt på marktrykk og laget en sekskanals diffusor under og en bakvinge som både gir mer marktrykk og som ikke minst skal fungere som luftbrems, intet mindre...

Nå i ettertid er det to ting som teknisk sett er skuffende med bilen, og det er at den kun har en femtrinns automatkasse og at den er for tung. Femtrinns automat er ikke det skarpeste som finnes, og vekta på nesten 1.800 kilo er nesten vanskelig å tro. Hvor kommer alle kiloene fra? Den er jo bygget i karbon!

Porsche gjorde i så måte en bedre jobb med Carrera GT. Den veier ikke mer enn snaut 1.400 kilo og har en sekstrinns manuell girkasse.

Rå motor

«Akselerasjonen er ekstrem og man kjenner at dekkene kjemper en innbitt kamp om å få feste.»


Motoren er en 5,5-liters V8 med kompressor som klarer 626 hestekrefter ved 6.500 omdreininger. Dreiemomentet er ikke mindre imponerende og ligger flatt på 780 newtonmeter fra 3.250 til 5.000 omdreininger. Og ikke misforstå, motoren er på ingen måte treg, verken på lave eller høye turtall! Den klarer 0 til 100 på 3,8 sekunder og 0 til 200 på 10,6 sekunder. Toppfarten er 334 kilometer i timen.

For at man ikke skal oppleve uheldig oljeflyt er motoren utstyrt med tørrsumpsmøring. Det betyr at oljen går i et lukket kretsløp og ikke blir samlet i bunnen (sumpen) for så å bli pumpet opp igjen. Nyttig med tanke på banekjøring hvor man nødvendigvis svinger veldig mye den ene veien. Da kan oljen nemlig samle se på den ene siden av motoren og pumpa får kanskje ikke tak i den.

Vi har allerede slengt litt med leppa når det gjelder automatkassa. Men, den gjør bilen lettkjørt og man kan faktisk putte hvem som helst bak rattet, og det vil mest sannsynlig gå ganske bra. Hvis man er i dårlig humør kan man skarpe den opp med manuelt girprogram og innstillingene "sport", "supersport" og "race". Da girer du enten med spaken eller med knapper på rattet.

Bremsene er også et kapittel for seg. Den har keramiske skiver, et materiale som er ekstremt effektivt. Det er 60 prosent lettere enn stål, tilbyr en ekstrem bremseeffekt og skal i følge Mercedes holde i 300.000 kilometer. Denne bilen leveres ikke uten slike bremser, men som tilvalg på andre biler er det ekstremt dyrt. På denne bilen som koster over 5 millioner, skulle det nesten bare mangle. Testbilen hadde også oppgraderte felger til 19 tommer i turbindesign. Da har den dekk i dimensjonen 245/35 foran og 295/30 bak. Dekkene er en type fra Michelin som som sitter ekstremt godt på veien.


Praktisk?

Svingdørene spretter opp mer eller mindre av seg selv, bare man finner håndtaket. Dørene løfter seg opp i en posisjon som allerede nå gjør at man skjønner at dette er kostbart. Setet er langt nede mot bakken og veien over dørstokken er litt plundrete, men etter hvert blir man vant til å ha vondt i sitteutstyret. Det klemmer litt kan man si, men rumpa vår får ta litt av skylda siden den ikke har racingfasong. McLaren har bestemt hvordan rumper skal se ut, så vi får bare lide oss gjennom det.

Ellers er sitteposisjonen helt topp og alt er tilrettelagt for kjøring. Vi hadde det riktige interiøret med karbon skålseter trukket i rødt skinn. Dashbordet er sølvfarget og instrumentene er blå.

Det er ikke noe utstyr å snakke om her. Den har ikke noe særlig mer enn radio/CD, svært enkel navigasjon, klimaanlegg og ikke minst testbryter for vingen bak. Man kan sette den i en fast posisjon eller eventuelt vinke til de bak når bilen står stille. For eksempel på rødt lys. Men, man trenger ikke finne på noe for å få oppmerksomhet her, den kommer av seg selv.

Vanligvis pleier vi å si at "skikkelige" biler skal ha større bensintank enn bagasjerom. Porsche Carrera GT er slik. Den har 92-liters bensinstank og 76-liters bagasjerom. SLR har 97-liters tank, men dessverre hele 272-liters bagasjerom. Ikke bra...

Oppstart

Du vrir nøkkelen om et hakk for å få igang elektronikken. Motoren startes med knappen på toppen av girspaken.

Den fyrer med et brøl som er sjeldent i motorsammenheng. Den dundrer og smeller og for sikkerhets skyld har bilen "sidepipes" som kommer ut i forskjermen. Ganske tøft. På lave turtall drønner det i motoren, men etter hvert som turtallet stiger, tar kompressorhylet over motorbildet. Kompressor låter ikke så kult, men det er greit. Det går så fort at man knapt klarer å få med seg alle inntrykkene likevel. (På SLS som kommer snart, har man gått vekk fra kompressor.)

Bråkete

Bilen bråker så voldsomt at man faktisk bør være litt forsiktig i nærheten av andre trafikanter. Særlig fotgjengere som går i veien. Man skal også huske på at glovarm eksos peker rett ut på hver side og ikke bakover i trygg retning. Man kjører heller ikke forbi noen med full gass. Den man passerer kan bli vettskremt. Det er farlig! Man trenger uansett ikke gi så mye gass selv om man skal kjøre forbi. Det holder med bittelitt, så skyter man fremover.

Ekstremt kraftig

Motoren yter 626 hestekrefter. Det er et enormt tall i effektsammenheng og det finnes fortsatt svært få biler i dette effektskiktet. Den går sinnsykt fort og antispinn og antiskrens har aldri vært så nyttig som akkurat på denne bilen. Det er rett og slett nødvendig på vanlig vei, og kjøring uten antiskrens og uvøren gassbruk bør foregå under ordnede forhold, hvis vi kan si det slik. 780 newtonmeter kommer tidlig, ved 3.000 omdreininger, og selv om du holder deg under 2.000 omdreininger hele tiden går bilen faktisk ganske bra.

Akselerasjon

Takket være automatkassa er igangkjøring og all annen bruk svært enkel. Du setter den i gir og gir full gass, hvis du tør. Akselerasjonen er ekstrem og man kjenner at dekkene kjemper en innbitt kamp for å få feste. Du kjenner at bilen setter seg ned over bakhjula og de kostbare dekkene fra Michelin gjør en tapper innsats for levere varene tyskerne under panseret beordrer. Hodet blir tungt, ryggen dytter hardt - G-krefter!

Bremsing er nesten like kult. Det bråstopper på en svært rask og skikkelig ubehagelig måte.


Litt kuriosa

Motoren er plassert så langt inn i bilen at den skifter retning svært lett. Den har en skarp og presis styring og hver eneste rattbevegelse gir utslag på retningen. Servovirkningen er lav og det er tungt å styre bilen når den ikke ruller. Lukeparkering er så å si umulig. Bilen er svært lang i snuta og svært kort bakover. Parkeringssensorer finnes ikke! I tillegg har man totalangst opphøyd i andre for å skrape felgene. Det gjelder for så vidt alle andre deler på bilen også. Gjør du deg for eksempel skyldig i roadkill i litt godt driv, sprekker støtfangeren. Da kan du velge om du vil kjøpe deg en ekstra bruktbil eller reparere SLRen. Det koster det samme (omtrent 80.000 kroner).

Totalt sett er den en drøm å kjøre og den skriker etter å bli kjørt fort. Den vil ha fart og helst svært mye av dette.

I daglig bruk

Dette er en supersportsbil. Den har nok motor og gode nok ytelser til å kjempe en innbitt kamp med det råeste på markedet. Det som er greit med denne er at den har veldig lite av ulempene mange supersportsbiler er plaget med.

Den er lettkjørt, rimelig komfortabel, sikker og forholdsvis grei i nesten alle situasjoner. Ikke det at den passer for alle, men har man parkeringsplass med vaktmann langs ferieruten, er det ikke noe problem å ta bilen på en langtur.

Det største problemet er at den tiltrekker seg mye oppmerksomhet, og at man helst ikke vil har for nærgående tilskuere når prislappen er over 5 millioner. Det er dette som begrenser brukeren.

Det koster flesk

Her har man hoppet over hele kalkylen og markedstilpassningen og sagt at dette skal koste mye. Og det gjør det. SLR McLaren finnes nå i to versjoner, SLR Coupé og SLR 722 Edition. 722 Edition har elegant 650 hestekrefter og 820 newtonmeter og er derfor litt raskere (3,6 fra 0 til 100). I tillegg finnes SLR Roadster med samme motor som vi har kjørt. SLR 722 Roadster har gått ut i sammenheng med at finalemodellen SLR Stirling Moss skal lages i 75 eksemplarer. SLR Stirling Moss har 722-motoren. Tallet 722 er klokkeslettet Stirling Moss startet i Mille Miglia i 1955. Når Mclaren er ferdig med å bygge SLR tar de til med denne bilen her.

Vi har kjørt den "kjipeste" SLR-varianten, kupé med den minste motoren. Den starter på drøyt 5 millioner. Vår kostet nesten 5,3 og har da blant annet 19-tommers turbinfelger, som er ekstrautstyr. Mercedes har med andre ord konkurrert ut bortimot alt og alle når det kommer til pris, vel og merke hvis poenget er å fakturere mest.

Bilen er en opplevelse som ikke en gang kan sammenlignes med vanlige biler med rundt 500 hestekrefter. Vi har jo kjørt diverse SL, AMG og BMW M6. Dette er noe helt annet og betydelig mer eksotisk.

Vi kan nevne Porsche Carrera GT som vi har kjørt før. Den ga også den samme mersmaken og er i tillegg hvassere enn SLR på en del områder, men den har også noen praktiske ulemper av betydning. Les saken her.

Superbilinvasjon i Norge.
Les om SLR Stirling Moss her