Vis mer

Subaru Impreza WRX STI: Pudderkongen

Vi har kjørt denne bilen langt og lenge. Subaru leverer nok en gang en fantastisk kjøreopplevelse med sin STI-variant av Impreza.

Det er ikke bare "skibumser" som leter etter puddersnø. Med denne bilen til disposisjon er det også svært attraktivt å oppsøke litt ubrøytet terreng. Vi snakker da om igjenføykede fjellveier med nysnø så lett som mel, og med oversiktlige og fine svinger. Med låst senterdifferensial og et godt grep rundt rattet så er det nemlig Impreza WRX STI som er den perfekte redskapen for puddersnø, og ikke brede plankeski.

Du vil oppleve en bil som oppfører seg himmelsk, som lager herlige korketrekkere med oppvirvlet snø etter deg og som har vinteregenskaper du trodde ikke var mulig å få til i en bil. Styringen er så direkte og følsom at du kjenner alt som foregår under hjulene, og bilen er veldig lettkjørt og ekstremt underholdende.

STI

Det er det glorete rosa STI-merket som avslører at dette er noe spesielt. Sammen med detaljene fire eksosrør bak, bredere sporvidde, bulende skjermer og gullfelger skaper det rammen rundt grombilen Impreza WRX STI. STI er en forkortelse som står for Subaru Tecnica International. De holdt nylig på med rallysatsingen til Subaru, som nå er lagt ned, samt annen motorsport og spesialmodeller.

Sprek

STI-modellen er i europeisk versjon ustyrt med en 2,5-liters boksermotor med 300 hestekrefter som er i full sving ved 6.000 omdreininger i minuttet. Dreiemomentet er 407 newtonmeter ved 4.000 omdreininger. En boksermotor er en flat motor hvor stemplene peker rett ut til siden. Det er bare Subaru og Porsche som bruker denne sylinderkonfigurasjonen nå. Tidligere har for eksempel biler som Ferrari Testarossa også benyttet seg av boksermotor.

2,5-litersversjonen vi har i Europa må ikke blandes sammen med den japanske versjonen som fortsatt har en toliters motor.

Turtallsmaskin

Dette er med andre ord en motor som fortsatt, til tross for øket slagvolum, må ha litt turtall for fungere skikkelig. Strengt tatt er det ikke før på 4.000 og oppover det virkelig begynner å svinge skikkelig fra motorrommet. 0 til 100 skal man kunne klare på 5,2 sekunder, men vi regner med at man må være bortimot trollmann for få det til. Man må antagelig spandere et par sett med kløtsjplater for å perfeksjonere koordinasjonen mellom høyre og venstre fot for å bli mester i 0 til 100-faget. Toppfarten på 250 kilometer i timen burde derimot være mulig - om ikke lovlig - å få til for de fleste under riktige forhold.

Girkassa i testbilen er en tettsteget sekstrinns manuell kasse. Den er en fryd å sjalte med, tung og presis.


Forbruket ved blandet kjøring er oppgitt til 1,03 liter per mil, noe som tilsvarer et CO2-utslipp på 243 gram per kilometer. I 80 sonene klarte vi ned mot 0,85 liter per mil og øvre grense oppad finnes knapt. Det renner unna når du bruker effekten over fjellovergangene. Som en "ekstrabonus" skal bilen også tankes med 98 oktan.

Motoren i testbilen vant forøvrig "International Engine of Year Award 2008" i klassen for 2,0 til 2,5 liters slagvolum.

Morsomme knapper

STI-modellen kommer en rekke knotter i midtkonsollen vi ikke har sett før. Justerbar senterdifferensialer en av funksjonene. DCCD (Driver's Control Centre Differential) heter den, og gjør at du kan velge sperrevirkning. I utgangspunktet har den en automatisk sperring, egnet for dagligdags kjøring. Jo glattere og vanskeligere kjøreforhold, jo mer kan det lønne seg å sperre senterdifferensialen. For eksempel sperret vi maksimalt på våre luftige turer over fjellet i snøvær. En helt suveren innstilling for maksimal kjørbarhet, forutsigbarhet og effektiv fremkommelighet.

I tillegg har den et hjul hvor du kan justere motorkarkteristikken. Den strekker seg fra Intelligent til Sport og Sport Sharp. Her er det Sport Sharp som slipper løs alt som bor i bilen, og gjør kjøreopplevelsen fullkommen.

På samme måte som i en rekke andre biler, kan anitskrenssystemet i testbilen deaktiveres i to trinn. Første trykk er halvveis av, mens det deaktiveres fullstendig hvis du holder knappen inne i noen sekunder. På snøføret på vanlig vei er egentlig mellomposisjonen en fin middelvei som gjør at det ikke går helt over styr. Du blir holdt sånn passe i øra, men det skal sies at selv denne innstilllingen ikke er spesielt streng.

Musikk

Nå skal vi for all del ikke utale oss om musikk, men om symfonien av bråk som denne bilen avgir. Vi synes "bokserboblinga" har blitt veldig dempet. Boksermotoren på tidligere tester av STI-biler har vært påtagelig. Turbolyden er også veldig dempet og det potensielt herlige hylet fra turboladeren er heller ikke påtrengende. Noe annet som derimot fyller ørene med underholdning er mekanisk støy fra drivlinja. Det ville vært direkte uhørt i en annen type bil, men her er det mer prikken over i-en.

Komfort

Finnes det noe slikt? Det finnes, men bare litt. Bilen er knallhard i fjæringen og bøttesetene fra Recaro er ikke akkurat av den myke typen de heller. Man får i høyeste grad med seg detaljene av hva man kjører over. Det er det ingen tvil om. Bortsett fra høyt støynivå, som også kan være kult, er det fjæringen og setene som skiller bilen fra vanlige biler. Utstyrsmessig har den alt det som hører med i en kompaktklassebil etter dagens standard.


På veien

Bilen er en drøm på veien. Dette er noe av det tøffeste som finnes på fire hjul. Jo, vi tar i litt nå, men selv om dette hverken er det sprekeste eller direkte råeste vi har kjørt er denne bilen et funn for entusiaster. Mange tror sikkert at denne bilen kan minne om Audi A4 Quattro og BMW 3serie med firehjulsdrift. Det gjør den ikke. Dette er noe helt for seg selv. Vi klarer ikke å nevne en eneste konkurrent som klarer å levere en tilsvarende kjøreopplevelse, bortsett fra Mitusbishi Lancer Evo.

Konklusjon

Første gang vi kjørte en STI-bil var i 2002. Da kostet den 575.000 kroner og måtte mer eller mindre betraktes som et varp med tanke på hvor sprek den var. Neste versjon vi kjørte var i 2003. Den kostet faktisk mindre. Den startet på 559.900 kroner. Beggge disse bilene hadde 265 hestekrefter fra en toliters motor. Neste tur var i 2005 hvor WRX STI ble utstyrt med 2,5-liters motor og 280 hestekrefter. Prisen var da 627.900 kroner. Prisen holdt seg for så vidt innenfor rimelighetens grenser over flere år, og bilene fremstod som gode kjøp hvis man lot hensynet til effekt gå foran utseende. Et flott og eksklusivt utseende har ikke vært STI-bilenes store styrke.

Nå er det snudd på hodet. Nå ser bilen veldig bra ut. Subaru har gått over fra sedan til kombikupé og det appellerer til øyet. Problemet er at prisen rett og slett har gått i taket. Cirka 850.000 kroner må du ut med for en slik bil nå. Bortimot hårreisende, og rett og slett vanskelig å forsvare. Til sammenligning koster en BMW 335i xDrive 876.000 kroner. Selv med unike egenskaper og ekstrem kjøreglede skjønner vi at det blir svært få slike biler på norske veier. Det koster rett og slett for mye.