NYTT FRA JEEP: Compass skal inn i det svært attraktive markedet for kompakte og mellomstore SUVer. Ett av argumentene skal være terrengegenskapene. Foto: Rune M. Nesheim
NYTT FRA JEEP: Compass skal inn i det svært attraktive markedet for kompakte og mellomstore SUVer. Ett av argumentene skal være terrengegenskapene. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Test: Jeep Compass

Råtass i terrenget

Men bare i riktig versjon

Vi står foran en steinete bakke, trykker på LOW, vrir dreiehjulet til «Rock» og klatrer rolig oppover. Det klorer i stein og grus og spinner tidvis. Vi sitter inne i 23 varme med kjøling i setene og lyd signert Beats i høyttalerne.

Vi kjører nye Jeep Compass.

Med denne bilen ønsker Jeep å stjele kunder fra blant annet VW Tiguan, Mazda CX-5, Ford Kuga og den nye, litt mindre Skoda Karoq. Jeep-en er den minste. Fortrinnet den har kan være terrengegenskapene, dersom du velger riktig versjon.

Jeep og Land Rover er to bilprodusenter som markedsfører sine biler som skikkelige klatregeiter. Begge tar jobben på alvor og sender bilene sine gjennom til dels harde testløyper for å sikre at produktene holder mål.

FRA STOREBROR: Grand Cherokee har stått modell når fronten skulle tegnes. Her ser du Trailhawk-utgaven med inntrukket nedkant i front. I Norge vil de fleste velge Limited med penere nedkant. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Land Rover er den mest kompromissløse på dette området, for de selger fortsatt bare firehjulstrekkere. Jeep selger også forhjulstrekkere, men ser du biler med den røde logoen Trailhawk på, skal den klare Jeeps krevende testløype. Da skal du være fornøyd også.

Andre forsøk

Vi er i Lisboa for å teste Jeeps nye fjellgeit, Compass. Navnet dukket opp i 2006 og utseendet som prøvde å kombinere en klassisk Jeep-front med en moderne, kjedelig SUV-design, slo vel ikke publikum i bakken av beundring. Snarere tvert i mot. Les om den her.

De prøvde å rette opp feilen ved å sette på en front som lignet den kjempekule Grand Cherokee i 2011, uten at det hjalp nevneverdig. For å gjøre livet vanskelig for seg selv, presenterte de Jeep Cherokee i ny tapning i 2014. Målet så ut til å være å fjerne alle maskuline trekk en Jeep kunne vært i besittelse av, og det klarte de. Det er ikke mange du ser på veiene av den heller, selv om bilen er helt ok. Nye Compass blåser deg heller ikke av banen designmessig, selv om det ser bedre ut enn på lenge.

DEN RØFFESTE: Trailhawk har ekstra beskyttelse på undersiden og real tauekrok bak. I USA endog foran - men det er ikke tillatt i Europa. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi sitter i Compass Trailhawk. En modell Jeep er stolte av, men importøren usikker på om vil selge mye. Den har 3 mm stålplater på vitale deler under bilen, en bakkeklaring på 21,6 cm, andre støtfangere for å takle ingangsvinkel, på 30 grader foran og 33,6 bak.

I tillegg har den en ekstra kraftig tauekrok bak og helt egne 17-tommers felger med mud and snow-dekk. I tillegg får du hjelp ned bratte bakker, en egen lavseriefunksjon og et kjøreprogram for stein, utover standard som er Auto, Snø, Sand og Leire.

Kjøreprogrammene

OMFATTENDE: Det er flere kjøreprogrammer. Trailhawk er den eneste med 4WD LOW, bakkehjelp og ROCK-alternativene. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dette er en «forhjulstrukket» layout med tverrstilt motor med konstant drift foran og hjelp bakfra når det trengs. De forskjellige programmene har først og fremst med hvordan girkasse og bremser kalibreres for å klare forskjellige underlag best mulig.

Lavserieprogrammet er ikke fullt så avansert som det høres ut som. Det den i hovedsak gjør er å låse deg i førstegiret, med mindre du gir full gass slik at turtallet går opp på rødmarkeringen.

Egentlig kan du låse bilen i førstegir selv ved å trekke spaken til siden og låse den i førstegir selv, men ved å ha lavserie-knappen inne, er bilen programmert til å skjønne bedre at det er dette du vil.

GODKJENT: Alle Jeeper som klarer Jeeps testløype, får denne logoen. Løypa er ikke på langt nær så drøy som den Land Rover bruker, men krever andre fangere og andre små endringer. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Du har også en knapp merket «lock». Det den gjør er å låse mellomakselen i forkant og skal gjøre inngrepet for bakhjulene raskere.

Den elektrisk styrte clutchen for inngrep av bakjulene er for øvrig flyttet fra forkant av pinjongen til ut på siden. Det skal gjøre inngrep kjappere (0,3 sekunder) og «snillere», og samtidig spare vekt og plass.

I Auto styrer den alt helt automatisk. Det er ikke alltid bra nok. Noen ganger trenger man å jobbe preventivt for å unngå hjulspinn. Derfor finnes programmene.

I Snow starter bilen på andregir for å minimere dreiemoment samtidig som bremsene har svært aggressivt inngrep for å forhindre hjulspinn på hjul med dårlig grep.

Når du kjører i Sand blir forholdet tvert i mot. Der trenger man masse moment og må tillate masse hjulspinn for å komme fremover. Sa starter man i første og bremsene brukes minimalt. Noe av det samme gjelder for Mud-programmet (sølete/leirete terreng).

Dersom man har utstyrsutgaven Trailhawk får man programmet for klatring i Rock. Da låses girkassa for å sikre maksimalt moment til enhver tid og den låser alt den kan av drift for å sikre maksimalt grep hele tiden.

Siden Compass ikke har noen fysisk sperre hverken foran eller bak, blir det aldri full drift overalt. Det er i stedet bremsene som får mye av ansvaret for å fordele moment ved å bremse spinnende hjul.

Vår testløype er ikke verdens mest krevende, men av en slik karakter at de fleste kvier seg for å peke nesa ut i den med bilen sin. Compass klarer oppgaven bra… selvsagt.

Bra spekket

Compass fås i fire utstyrsvarianter, alle med omfattende sikkerhetspakker med nødstoppsystem med mer. Den norske importøren regner med at flertallet ønsker høyeste utstyrsgrad, Limited, men kommer til å tilby utstyrsnivået Longitude med 2,0-liter på 140 hester og 6-trinns manuell girkasse. Men da går man glipp av alle kjøreprogram. Prisen er ikke fastsatt ennå men man håper å kunne tilby denne til rundt 450.000 kroner.

AMERIKANSK: Du sitter bra i elektrisk justerte stoler. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Limited får alt man forventer av utstyr. 8,4 tommers skjerm med blant annet Apple CarPlay og alle online-funksjoner man finner i moderne biler i dag. I tillegg finnes en rekke mer eller mindre nyttige offroad-funksjoner, mest for å more dagens digitale ungdom. Dataene etter en tur i terrenget kan lagres på mobilen, dersom du vil analysere trekk på hjula, hvor mye moment du har brukt, hvor bratt du har kjørt, hvor mye G-krefter du har vært utsatt for og så videre.

Den har også elektrisk justerbare seter, elektrisk bakluke, adaptiv fartsholder og automatisk nedblending av lys med mer.

Litt rotete

Amerikanerne har ikke fått med seg trenden med å minimalisere informasjon og funksjoner i interiøret. Inntrykket er smått kaotisk og trenger tilvenning.

OK PLASS: Testsjåføren på 190 sitter bra bak seg selv, men det blir snaut med plass til hodet dersom man har panoramataket. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Skjermdesignen er ikke laget for betjening i Autobahnhastigheter, og du må innom denne for en hel rekke innstillinger, som for eksempel setevarme og synkronisering av klimaanlegget med to soner.

Kjørecomputeren mellom de analoge målerne er på hele sju tommer og er rimelig oversiktlig. Den er veldig nyttig som tilanvisning under navigering fordi kartet til midtskjermen zoomer seg inn i minste laget i forhold til pila på kartet.

Sitter bra

Til tross for beskjedne ytre mål er det plass til storvokste både foran og bak. Du får 6-veis elektrisk betjente stoler og et (Fiat)ratt som du får trukket tilstrekkelig til deg.

40/60 MED SKILUKE: Setedelingen vil tilfredsstille de fleste og gulvet blir flatt når setene legges ned. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Baksetepassasjerene har bra beinplass, men voksne kan slite med takhøyden dersom bilen har panoramatak. Baksetet er 40/20/40 delt og gulvet i bagasjerommet kan senkes slik at du får fra 388 til 438 liter.

Materialkvaliteten på sin side når ikke opp til det man finner hos for eksempel Skoda.

Bedagelig

I Norge tilbys 1,4 bensin eller 2,0 diesel på 170 hester. Vi kjørte aldri bensinbilen. Vi fikk prøve 140 og 170 hesters diesel og man merker forskjellen. Kun den billigste med manuell girkasse blir å få med den minste dieselmotoren… heldigvis.

KAN SENKES: Med gulvet i nederste posisjon har man over 400 liter bagasjerom. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

170-hesteren passer bedre mot konkurrentene her hjemme og fungerer sømløst med 9-trinns automatkassa. Compass har ingen sports-kjøreprogrammer å by på og selv om girkassa er adaptiv og vi kanskje ikke kjørte den nok til at den kunne lære vårt kjøremønster, mistenker vi at den trives best med bedagelig kjørestil.

Det merkes først og fremst dersom du plutselig bestemmer deg for en forbikjøring eller lignende, men også dersom du velger å kjøre bilen manuelt med stikka.

Du finner ikke girhendler bak rattet her, sikkert delvis fordi volum og kanalknapper er bak rattet, men du vil heller ikke savne det. Girspaken betjenes «riktig vei» med pluss bakover, men responstiden er noe lenger enn vi setter pris på.

Testresultat

Jeep Compass

Flere kjøreprogrammer for terreng. Høy bakkeklaring og mye beskyttelse.

Mindre og potensielt dyrere enn konkurrentene, rotete interiør, lat motor.

Vi mistenkte at terrengversjonen Trailhawk kunne være en tanke stivere langs veien (21,6 cm) enn Limited-versjonen (20 cm) som har lavere frihøyde, men forskjellene må være minimale. På Portugisiske landeveier er komforten bra og dekkstøyen moderat.

Det er selvsagt ingen sportsbil vi har med å gjøre, og om du skulle ønske å presse den, vil den understyre, men ikke overdrevent.

Tøft marked

Jeep er et lite merke i Norge med begrenset salg og få forhandlere. Compass har ikke veldig mye mer å by på enn en kul arv så konkurransen kan bli hard, spesielt mot Skoda Karoq, som tilbyr like mye av det meste, svelger mer bagasje og tilbys i flere varianter til gunstigere pris.

Et skår i gleden er også at den kun trekker 1500 kilo på kula mens de fleste av konkurrentene tangerer to tonn. Prisene er ikke fastsatt ennå, men det antas at innstegsversjonen med 140 hesters diesel med 6-trinns manuell girkasse vil koste rundt 450.000 og at en fullt utstyrt Limited vil ligge i området 500.000 kroner.

Les også:

Dinside tester nye Kia Sportage

Dinside tester nye VW Tiguan

Duell: Nissan Qashqai mot Skoda Octavia


Tekniske data

Jeep Compass 2,0 Multijet Limited
Motor:R4, 16V, turbo, diesel
Slagvolum:1 956 ccm
Effekt - o/min :170 hk /3750
Dreiemoment - o/min:350 Nm /1750
0-100 km/t:10,1 sek.
Toppfart:196 km/t
Forbruk:0,57 l/mil
CO2-utslipp:148 g/km
Tankvolum:60 liter
L/B/H:440/182/166 cm
Bagasjerom:438 liter
Egenvekt:1615 kg.
Hengervekt:1500 kg
Pris fra kr.:Ikke fastsatt

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her