PRØVEKJØRT: Rått og retro!

Vi har vært på tur med Morgan Roadster. Sjarmerende, ubehagelig - og heftig!

- Morgan? hører vi noen si. - Er ikke det en sånn engelsk trehjuling med treramme fra 30-tallet?

Jo, det er forsåvidt ikke helt feil. Men merket Morgan lever fortsatt, og de har til og med flere modeller på markedet. Ingen av dem med tre hjul. Derimot fortsatt med treramme!

Morgan er et gammelt, ærverdig bilmerke fra 1909/1910, og bilene de fortsatt bygger den dag i dag har sine røtter fra 1920-årene. Gjennom årene er mange typer motorer blitt brukt, hvorav inntil ganske nylig maskiner fra engelske Rover. I dag er det Ford som leverer motorene. Bilene blir bygget for hånd av både snekkere og metall-håndverkere.

Ny, norsk importør

Vis mer

PRØVEKJØRT: Rått og retro!

  1. Store bilder!
Vis mer
Vis mer


I år har AS Insignia, som holder hus med Jaguar Norge, overtatt som norsk importør av britiske Morgan. Morgan og Aston Martin deler dermed importør, og ingen har vel noe å tape på det når det gjelder image. Utvalget inkluderer fortsatt klassikeren 4/4 (1.8/125 hk), den mer moderne Plus 4 (2.0/145 hk) - og dagens testbil: Morgan Roadster (3.0/228 hk). En fireseters versjon er også tilgjengelig - man kan velge mellom toliteren og treliteren under panseret på denne.

Arvingen etter Plus 8

Men bilen vi har testet er altså Morgan Roadster, etterfølgeren etter Morgan Plus 8. Bortsett fra ubetydelige designdetaljer er eneste forskjell den adskillig mer moderne motoren i Roadster.

V6-motoren

Det var i 2004 at Morgan byttet ut Rovers V8-motor som måtte gi tapt for EUs stadig strengere utslippslovgivning. Valget falt på den spenstige motoren som satt i forrige generasjon Ford Mondeo - i versjonen 220 ST. Det dreide seg om en V6-motor - altså en nedgradering hva angår antall sylindre, og slagvolumet er tre liter - ned fra fire. Imidlertid dreier det seg om en mye mer moderne motor som i praksis gir bedre ytelser.

223 eller 228 hester?

Det har vært litt problematisk å få tak i det reelle effekttallet da det har versert flere forskjellige - fra 220 hestekrefter til 240. I brosjyren er det 223 hk som oppgis - men det er engelske break horsepower (bhp), og i testbilens instruksjonsbok står følgende verdier oppgitt: Makseffekt på 228 hestekrefter (PS - EEC) dreiemoment: 272 newtonmeter ved 5.000 omdreininger. Det virker som om effekten gjennom tid er blitt opp- og nedjustert på forskjellige eksemplarer. Uansett: 228 hester virker da ikke som noen overveldende effekt på en moderne sportsbil?

Sannheten er at med sin egenvekt på 940 kilo har hver hestekraft lite å dra på, og trekkraften viser seg også bedre enn tallet 272 Nm skulle tyde på - momentkurven er tydeligvis ganske fyldig.

Krevende

Vis mer


Men først må man komme seg inn i bilen, og er man oppunder 1,90 med litt pondus er bare det en utfordring. Men vilje gjør mester, og til slutt sitter man riktig så velplassert bak det store Moto Lita trerattet (ekstrautstyr). Motoren er i gang - den høres godt - og det gjenstår bare å vrenge ut fra parkeringsplassen. Men så enkelt er det ikke første gang. Foten glipper av gasspedalen som beveger seg uvant, og rattet sitter bom fast. Virker det som. Etter litt om og men lærer man seg å bruke en adekvat porsjon krefter for å dreie på rattet samt å plassere foten riktig i forhold til pedalene.

Så kan kjøreturen begynne.

Vi hopper over de første par timene med tilvenning for å gå rett på kjøreopplevelsen med en maskin man i det minste har illusjonen av å ha temmet. Dette er ikke noe for bløtfisker; bilen krever sin... øh - ...sitt menneske.

Dette er å kjøre bil

Vis mer


Selve kjøringen ble en til dels ganske forrykende opplevelse. Etter en dag bak rattet begynner man riktignok å bli litt kjent med bilen for å kunne forutsi dens reaksjoner og begynne å utnytte dens potensiale, men en uke hadde vært bedre...

Man har inntrykk av å sitte oppå bakhjulene - hvilket gjør at man har en god følelse av hva drivhjulene foretar seg. Pedalene er av den "omvendte" sportstypen som krever at man plasserer hælene riktig og endrer sittestilling i forhold til en moderne familiebil. Styringen er tung fra start og fortsetter å være det - det forekom litt kaldsvette i begynnelsen da vi oppdaget at returen måtte aktiveres manuelt for å bli fullstendig. På de mange dårlige veiene vi kjørte gikk det opp for oss hva vridningsstivhet betyr og hvordan det kan bidra til betryggende kjøreegenskaper. Her er det det motsatte: Kjøreegenskapene er så gode som en mer eller mindre dyktig sjåfør gjør dem.

Solid fraspark

Vis mer


Vi nevnte den på papiret relativt svake motorkarakteristikken. I virkeligheten foregår det helt annerledes. Motoren brøler potent og deler gavmildt ut krefter ved bruk av gasspedal og girspak (også disse betjeningsorganene kunne vært brukt på SATS eller SPENST som treningsapparater). Veigrepet er meget godt og bilen skyves avsted med knapt litt spinn på bakhjulene. 0 til 100 tar 4,9 sekunder - det er tidelen under en Porsche 911!

Den manuelle girkassen har fem trinn og utvekslingen passer motoren helt fint. I første trekker den til 54 km/t mens andre gir fortsetter til 90. Tredje gir er satt opp til å nå 137 km/t og fjerde til 187. Toppfarten oppgis til 215 km/t, men dette er av teoretisk interesse. Allerede ved 100 har man følelsen av at det går fort med den umiddelbare kontakten man har med elementene.

Må temmes

Da snakker vi imidlertid om kjøring rett frem. På en svingete løype ville vi ikke veddet mye på Morganen med mindre en eksepsjonell sjåfør greier å forvandle motstanden i chassis og styring til positiv energi. Panseret strekker seg tilsynelatende milevis fremover og hva de styrende hjulene der fremme foretar seg i forhold til hva man gjør med rattet avhenger av underlagets tilstand. Men styringen er direkte og presis selv om den er tung: Den formidler til føreren hva som skjer der fremme. Dette gjorde, etter hvert som vi ble kjent med den, bilen desto mer sjarmerende: Her er det sjåføren som har ansvaret og han alene. Bilen er sladdevillig og reaksjonene kan være brutale. Det gjelder altså å gå gradvis frem, og huske på at også kontrastyring krever krefter.

Null sikkerhetsutstyr

Vis mer


Dette er en bil som minner en om hva det ville si å kjøre bil før alskens elektroniske hjelpemidler dukket opp. Her er det ikke snakk om elektronisk antiskrens, kollisjonsputer eller blokkeringsfrie bremser; ikke engang servostyring har denne bilen.

Det er ikke så mye av annet utstyr heller: Her skal man konsentrere seg om kjøringen. Selv ikke bagasjerom finnes - skal man ha med seg koffert må den festes på bagasjebæreren bakpå bilen (ekstrautstyr). Det er mulig å få installert stereo men vi ser ikke vitsen. Kalesjen betjenes manuelt; vi var heldige med været så vi testet den ikke men det kan nok være en omstendelig affære å få den på de første gangene.

Null komfort

Vi kjørte bilen på mange typer veier og i varierende hastigheter, og vi kan skrive under på at dette er en bilerfaring som setter merker også hos oss som kjører mange titalls nye biler i året. Deriblant noen blåmerker, for over skarpe ujevnheter på dårlig vedlikeholdte fylkesveier får man seg en porsjon juling på undersiden av anatomien. Setene har riktignok en god utforming og gir god støtte, men myke er de ikke. Når ikke hjulopphenget har en snev av mykhet heller blir det til at rompa innimellom vikarierer som støtdemper. Skal man ha en behagelig kjøretur bør man finne en forholdsvis nyasfaltert strekning.

Hvem? Hvorfor?

Vis mer


Erfaringen med Morgan Roadster ga mersmak: Opplevelsen kombinerte på en unik måte det sjarmfylte, det sportslige og det "autentiske". Men så melder spørsmålet seg: Hvis man disponerer en snau million til bilkjøp (vi anser at for å være attraktiv må Roadster ha minst en god del av ekstrautstyret vi hadde på testbilen), er dette et fornuftig kjøp i forhold til hva man ellers kan få for pengene?

Svaret er selvsagt nei. Men Morgan Roadster utgir seg da heller ikke for å være et fornuftsvalg. Dette er ikke noe alternativ til noe annet. Det er en bil for entusiaster, og entusiastene kommer etter vår mening ikke til å angre et sekund.

Følgende Morgan-modeller er i dag å få kjøpt i Norge:

- Morgan 4/4 (1.8/125 hk): 447.000 kroner
- Morgan Plus 4 (2.0/145 hk): 533.000 kroner
- Morgan Plus 4 - 4-seter: 575.000 kroner
- Morgan Roadster (3.0/228 hk): 831.000 kroner
- Morgan Roadster - 4-seter: 878.000 kroner.

Prisene er gjenstand for valutaendringer og garantien er begrenset til to år eller 24.000 kilometer.

Testbilen har altså en grunnpris på 878.000 kroner, og er utstyrt med en god del tilvalg, slik som valnøttpanelet, de forkrommede eikefelgene, skinninteriøret, bagasjebæreren m.m. Veiledende utsalgspris på testbilen er 970.000 kroner.

  • Store bilder finner du her!