PRØVEKJØRT: Mercedes GLK

GLK er ingen "softroader" men en sivilisert SUV som også kan imponere utenfor vei.

DÜSSELDORF (DinSide Motor): Svært lenge har BMW, med sin X3, vært alene om beinet i det spesielle markedssegmentet som består av kompakte premium-SUVer. Nærmeste konkurrent har i grunnen vært Land Rover Freelander II, men nå er også de to andre tyske premium-merkene på plass med solide aktører; Audi lanserte sin Q5 tidligere i sommer, og nå er det Mercedes som står for tur.

Vinkler og atter vinkler...

Vi har prøvekjørt nykommeren i Tyskland, og kan røpe at vi ble imponert. Kanskje ikke først og fremst av utseendet - her må vi innrømme at vi fortsatt, etter å ha sett og studert bilen i virkeligheten, er litt perplekse overfor den orgie i vinkler alle vegne som karakteriserer GLK. Men det er slik den skal være, får vi høre. Denne bilen skal bære sitt slektskap med den klassiske terrengvognen Geländewagen (G-klasse) med stolthet. Den heter GLK, ikke MLK - noe som understreker at den, i tillegg til G, skal være mer beslektet med den digre GL enn med den utpregede by-SUVen ML. (Selv om sistnevnte også er dugendes i terrenget for de som måtte ønske det). Bilen er altså ganske kantete og har en bratt stigende frontrute som en klassisk terrengbil.

Ordentlig Mercedes

Foto: Knut Moberg Vis mer
Foto: Knut Moberg Vis mer
Foto: Knut Moberg Vis mer


Etter å ha betraktet bilen utenfra fikk vi stige inn i Mercedes' nyeste familiemedlem, og her ble Mercedes-følelsen forsterket. GLK deler plattform med nye C-klasse, og det merkes også innvendig. Alt virker solid, sammenføyningene er presise, materialvalgene er jevnt over meget gode og det er ingen tvil om at dette er en premium-bil som skal inngi en viss følelse av luksus - i hvertfall i de svært velutstyrte variantene som var tilgjengelige for prøvekjøring. (Vi fikk oppleve den med tre forskjellige typer dashbord-dekor: i tre, aluminium og vevet tekstil). Allikevel setter vi et aldri så lite spørsmålstegn ved kvalitetsfølelsen på den sorte dashbordkonsollen og knappene der. Totalt sett synes vi faktisk Audis nivå på opplevd kvalitet nå ligger et ørlite hakk over Mercedes'.

Kompakt - men rommelig

Etter europeisk målestokk er ikke GLK liten, men kompakt. Med sine 453 centimeter i lengden er den fire centimeter kortere enn BMW X3. Den er 184 centimeter bred og 169 centimeter høy (inkludert takskinnene). Akselavstanden er 275,5 centimeter. Romslighetsfølelsen er god - bedre enn i BMW X3. I de gode forsetene føler man seg vel, og også de storvokste vil føle at de har godt med plass - selv med tilvalget soltak er det bra med klaring over hodet på de aller fleste. Baksetene er fullverdige seter hvor også voksne har bra med plass i knehøyde og over hodet - som taxipassasjer ville vi foretrukket en GLK fremfor en E-klasse - og dette ville i hvertfall gjelde de eldre og dårlige til beins som ikke liker å måtte "sette seg ned" i en bil.

Komfort-konge

Foto: Knut Moberg Vis mer


Når det kommer til komfort er Mercedes bortimot uovertruffen. Til tross for at testbilene vi kjørte på vei var utstyrt med lavprofildekk og svære, tøffe 20-tommers felger, gled bilen over ujevnheter av alle slag uten at de ombord ble affisert av det overhodet. Men komforten er ikke av den duvende sorten - bare fantastisk godt avdempet med den spesielle følelsen av å være beskyttet mot de brutale realitetene utenfor. Her er GLK klart overlegen i forhold til BMW X3. Dette kan delvis forklares ved at det relativt enkle, men effektive ventilbaserte dempersystemet Agility Control, er standard. Lyddempingen er også meget god selv om noe rullestøy og en del vindsus - særlig i "tyske" hastigheter - gjorde seg gjeldende. Motorstøy derimot, var så å si helt fraværende i begge de to dieselvariantene vi prøvekjørte.

Fin kjøreopplevelse

Foto: Knut Moberg Vis mer


Kjøreopplevelsen ble ikke bare gjort behagelig av det høye komfortnivået, men også takket være en eksemplarisk og meget rigorøs oppførsel på veien. Den er ikke utpreget sportslig som BMW, men takler allikevel svingene, også når de kommer tett i tett, riktig bra. Men styringen er ikke overmåte kommunikativ og vi fant at rattutslagene som var nødvendige i de krappeste svingene var i største laget - vi ville dessuten ha foretrukket en noe mindre diameter på selve rattet - som for øvrig er godt å holde i. Krenging, duving og dykking var imidlertid ikke noe tema; denne bilen ligger godt på veien under alle forhold. Vi ble også imponert over stabiliteten og manøvreringssikkerheten på Autobahn helt opp mot toppfarten på 220 kilometer i timen.

God i terrenget

Foto: Knut Moberg Vis mer


Men Autobahn og svingete landeveier er én ting - som nevnt er dette en bil som har Geländewagen (=terrengbil) -aner. Vi fikk da også anledning til å teste dens terrengegenskaper i en skikkelig og krevende offroad-løype. Den som ønsker å ta bilen ut i terrenget - på de lukkede områder eller i de land hvor dette er lovlig og mulig - kan utstyre bilen med en teknisk offroad-pakke som gjør det mulig å hente det beste ut av bilens relativt høye bakkeklaring og effektive 4Matic (firehjulsdrift) -system.

Effektiv firehjulsdrift

Foto: Knut Moberg Vis mer
Foto: Knut Moberg Vis mer


Systemet 4Matic oppleves som meget effektivt. Det fordeler i utgangspunktet drivkraften mellom for- og bakaksel i forholdet 45:55, og sperrer ved minimum 50 newtonmeter dreiemoment på den ene eller den andre akselen. Dette skjer via en flerplatekløtsj i senterdifferensialen. Systemet samarbeider med det elektroniske antiskrenssystemet (ESP) og det såkalte 4ETS-systemet som forsyner hjulet med best grep med mer moment for bedre fremdrift. Det ser bra ut på papiret og fungerer bra i virkeligheten. Bilen forserte i hvertfall på imponerende måte grushauger, sølete og bratte stigninger og nedoverbakker. Den tok også noen til dels kraftige støt i bunnplaten, som fikk det til å gå kaldt nedover ryggen på oss, med stoisk ro uten at de tilstedeværende Mercedes-folkene reagerte på mishandlingen. Den forsterkede bunnplaten er en del av offroad-pakken som også gjør det mulig å aktivere, via knapper på midtkonsollen, de mest avanserte funksjonene for bedre fremkommelighet - "offroad-ABS" og nedoverbakkekontroll - trykk på knappen, slipp gass og brems, og la bilen selv klatre ned det stupbratte henget. Det kreves litt nerver i starten, men du verden hvor effektivt og trygt det føles...

Spreke motorer

Foto: Knut Moberg Vis mer


Vi fikk prøvekjøre GLK med V6-motorene, alle koblet til 7-trinns automatgirkasse, og vi konsentrerte oss om dieselvarianten 320 CDI. Den har en toppeffekt på 224 hestekrefter og forsyner et mektig dreiemoment på 540 newtonmeter fra 1.600 til 2.400 omdreininger. Dette gir den flotte ytelser på vei med 0 til 100 på 7,5 sekunder og en topphastighet begrenset elektronisk til 220 kilometer i timen. Inntrykket var av en nærmest uuttømmelig kraftkilde som gir utmerkede forbikjøringsegenskaper og kraftfull akselerasjon ut av sving - med det forbehold at 7G-Tronic-girkassen trenger litt betenkningstid i startfasen; det lønner seg å gi litt mellomgass snarere enn å trampe gasspedalen i gulvet. 540 newtonmeter er tross alt mye å hanskes med selv for en moderne momentomformer.

GLK er også tilgjengelig med to bensindrevne V6-motorer: GLK 350, som vi kjørte, hovedsaklig i terrengløypa, og GLK 280. Førstnevnte yter 272 hestekrefter og 350 newtonmeter. Den bruker 6,7 sekunder fra 0 til 100. 280-versjonen, som har en 3-litersmotor, produserer 231 hestekrefter og 300 newtonmeter. Den gjør unna 0 til 100 på 7,6 sekunder.

Firesylindret biturbo

Foto: Knut Moberg Vis mer


Vi fikk også kjøre en førproduksjonsversjon - såkalt "Werkswagen" av den kommende GLK 220 CDI. Det blir første gang Mercedes tilbyr 4Matic-systemet med en firesylindret dieselmotor, men firehjulsdrift hadde i sin tid også den temmelig rustikke 240 GD på 72 hester som hovedsaklig har tjent som militærkjøretøy. (Opplysning tilføyet 31/07/08 takket være en observant leser).

Vi opplevde motoren som meget kraftfull og harmonisk, og den har kraftreserver nok for den tunge bilen (GLK veier fra 1.770 kilo uten fører). Motoren har et slagvolum på 2,1 liter og mates av to to-stegsturboladere. Dette gir den en maksimal effekt på 170 hestekrefter fra 3.000 til 4.200 omdreininger og et solid dreiemoment på 400 newtonmeter fra 1.400 til 2.800 omdreininger - med andre ord, her tar det virkelig av tidlig. Denne motoren kommer som BlueEfficiency-motor, det vil si at en del ekstra grep er tatt for å redusere forbruk og utslipp. Sistnevnte havner da også på meget akseptable 183 gram per kilometer, fortsatt riktignok slått av BMWs Efficient Dynamics representert ved X3 2.0/177 hk som, med automat, kan skilte med 178 gram per kilometer.

Rimelig innstegsversjon

Foto: Knut Moberg Vis mer


Når GLK blir lansert i Norge i oktober i år kommer den først kun med V6-motorene. Men som vi kunne annonsere den 1. juli kommer nykommeren til å bli temmelig attraktivt priset her i landet når innstegsversjonen blir tilgjengelig nærmere påske til neste år. Fra da av regner Mercedes Norge med å kunne selge mellom 400 og 500 eksemplarer i et fullt år, og det burde være et oppnåelig mål hvis ikke økonomien tryner fullstendig. 559.000 kroner blir nemlig prisen på GLK 220 CDI med sine 170 hester og 400 newtonmeter, og da er 7G-Tronic-automatkassen standard, likeledes 17-tommers alufelger, Agility Control-demperne, syv kollisjonsputer, bakkestarthjelp, fartsholder, varsler for tap av dekktrykk, lydanlegg med stor fargeskjerm, regnsensor, tåkelys og to-sone klimaanlegg, for å nevne noe. Etter vår kjøreopplevelse med denne versjonen kan vi trygt si at den er bra nok i massevis, og at man skal være synderlig opphengt i V6-motorenes fortreffelighet eller ha voldsomt hastverk etter å få tak i en GLK for å betale nesten 200.000 kroner mer for en 320 CDI.

Nei, la jula vare helt til påske!

Store interiørbilder

Store eksteriørbilder

Priser på det viktigste ekstrautstyret:

Ny COMAND* 27.880 kroner
Skinn 21.780 kroner
BI-XENON med ILS** 13.340 kroner
Eksteriør sportspakke 16.880 kroner
Interiør sportspakke 9.260 kroner
Offroad styligpakke 9.800 kroner
Offroad teknikkpakke 6.430 kroner
Parktronic (sensorer foran og
bak samt ryggekamera) 7.520 kroner

*Ny Comand har siste generasjons telematikksystem (4.0) som inneholder 40 GB harddisk kartnaviagasjon, LINGUATRONIC stemmestyring, BLUETOOTH, 7" fargeskjerm, leser både DVD/CD, PCMCIA m.m.

**BI-XENON inkluderer ILS (intelligent light system), side- og høyedeveis justering etter behov, samt LEDindikator i baklyktene.