PRØVEKJØRT: Lexus GS 450h - mesterlig hybrid

Vi pleier å være forsiktige med å hente frem de sterkeste superlativene, men det er svært fristende i dette tilfellet. Prøvekjøringen av Lexus GS 450h har utvilsomt vært en av årets store bilopplevelser.

Vis mer

PRØVEKJØRT: Lexus GS 450h - mesterlig hybrid

  1. Store bilder!
Vis mer


MARBELLA (DinSide Motor): Lexus GS er i utgangspunktet en bil i samme klasse som Mercedes E-klasse, BMW 5-serie eller Audi A6. Bilen kom i ny og mer overbevisende utførelse i fjor, fortsatt kun som sedan, og i bare to motorvarianter: En V6 på 245 hestekrefter i GS 300 og en V8 på 300 hester i GS 430. I Frankfurt i september i fjor viste de en spennende nykommer, en fullhybridversjon kalt GS450h. De provisoriske ytelsesdataene var imponerende. Nå er bilen i produksjon, vi har prøvekjørt den, og imponerende er fortsatt stikkordet.

Tall som imponerer

Da vi fikk utlevert nøklene til den nye Lexusen hadde vi noen referanser i bakhodet. Vi testet for litt over et år siden toppmodellene fra BMW og Audi i dette segmentet og kom til at de to V8 bensinmotorene var det klassen måtte strekke seg etter. Det dreide seg om henholdsvis en 4,4-liter på 333 hester og en 4,2 liter på 335. Akselerasjonstider fra 0 til 100: 6,1 og 5,9 sekunder. Forbruk ved blandet kjøring: minst 1,16 liter per mil med utslipp deretter - vårt hovedankepunkt. (BMW har etter den tid lagt listen noe høyere med sin 550i, men sammenligningen forblir relevant).

Vi bet oss derfor merke i to tall angående GS 450h: Akselerasjon fra 0-100 på 5,9 sekunder og forbruk ved blandet kjøring på 0,79 liter per mil. To tall som normalt ikke går ihop på noe vis! Da var det bare å sette seg bak rattet i den luksuriøst utstyrte sedanen, med nøkkelen i lommen, og trykke på startknappen.

Vis mer


Nærmest uvirkelig

Vi har jo kjørt hybridbil før, men det er fortsatt en overraskelse hver gang man starter bilen - og det tilsynelatende ikke skjer noen ting. Så er det ut på veien, i stillhet, og så skjer det noe - en liten, diskret og fjern lyd som vitner om at V6eren der fremme har startet opp. Gasspedalen trykkes inn, først nokså moderat, så mer kontant. Bilen ruller merkbart fremover; det foregår tydeligvis en ganske kraftig akselerasjon, men det kjennes egentlig ikke slik ut. Foreløpig gjelder det å manøvrere seg ut av tettbebyggelsen og ut på åpen vei. Så er det gasspedalen helt inn, full akselerasjon. Speedometernålen fyker i været og fra motorrommet høres en jevn dur som nå greier å trenge gjennom stillheten. Dette går svært fort svært raskt - men avdempet, litt som i en drøm. Hva skjer egentlig?

Vis mer


To motorer

Det som ligger bak den ganske forbløffende opplevelsen i starten har et navn: Lexus Hybrid Drive. Målsetningen bak dette hybridkonseptet i denne bilen har vært å kombinere meget høye ytelser, avansert kjøredynamikk og komfort, samt betydelig lavere forbruk og utslipp enn det som hittil har vært normalt i klassen. Løsningen: En helt ny frontmontert motor som driver bakhjulene gjennom et serie/parallelt hybridsystem som er spesielt utviklet for GS 450h. Forbrenningsmotoren er en V6 bensinmotor med 3,5 liter slagvolum - mens ytelsestallene antyder en V8-motor og 4,5 liters kapasitet, hvorav tallet 450 i modellbetegnelsen. Denne motoren i seg selv skilter med avansert teknologi; den har ingen startmotor, den har dobbel direkte bensininnsprøytning med dobbel VVT-i (såkalt intelligente variable ventiltider). Resultater er effektivt drivstofforbruk og et lavt nivå på støy og vibrasjoner hvilket vi konstaterte temmelig raskt ved selvsyn.

Vis mer


Bensinmotoren er satt sammen med en elektromotor med en effekt på 200 hestekrefter og som forsyner et dreiemoment (trekkraft) på 275 newtonmeter fra stillestående. Total utnyttbar effekt er 345 hestekrefter og dreiemomentet er alltid mer enn tilstrekkelig men varierer kontinuerlig slik at man ikke kan oppgi et unikt tall, og man kan heller ikke bare addere tallene fra de to motorene.

Fullstendig hybridsystem

Vis mer


I tillegg til bensinmotoren og elmotoren består hybridsystemet av en generator, en batteripakke (Nikkel-metallhydrid), et planetgirsystem og et kraftfordelingssystem. Kontrollenheten som transformerer strøm er på størrelse med et vanlig bilbatteri - 63% mindre enn i Lexus RX 400h. En nyhet er at hybridsystemet på GS 450h har totrinns utveksling. Dette er mindre relevant for norske forhold, men det gir økt dreiemoment og akselerasjon i høyere hastigheter. Vi konstaterte på utenlandske veier at bilen kan holde et forrykende tempo med et utrolig lavt støynivå og - hvis man skal tro kjørecomputeren - beskjedent forbruk.

Totrinns reduksjonsgir sammen med elmotor, generator og kraftfordeler - alt sammen ligger i forlengelsen av motoren som en lettvekts kompakt enhet, og hele hybridsystemet tar omtrent samme plassen som den vanlige manuelle girkassen i en Lexus IS-modell.

Ingen girskift

Man kan egentlig ikke snakke om girkasse i vanlig forstand; GS 450h har en elektronisk kontrollert kontinuerlig variabel transmisjon. Vi har allerede nevnt den imponerende 0 til 100-tiden på 5,9 sekunder; vel så heftig er tiden som trengs fra 80 til 120 (en betydelig fartsøkning for effektive forbikjøringer på kontinentale veier), nemlig 4,9 sekunder! Svisj, og vi er forbi traileren. Akselerasjonen er lineær fra stillestående og helt til toppfarten - elektronisk begrenset til 250 kilometer i timen. Ingen girskift avbryter akselerasjonen, og dette bidrar til den "uvirkelige" følelsen vi beskrev ovenfor. Med mindre man velger å benytte seg av de innlagte seks trinnene som kan velges sekvensielt. Det gir en mer sportslig kjøreopplevelse.

Vis mer


Deilig å kjøre

Ved en tidligere anledning var ikke akkurat sportslighet det inntrykket vi satt igjen med etter kjøring i fjor av den nye GS - den gangen en GS 300. Imidlertid har Lexus gjort en jobb for å muliggjøre effektiv rask og aktiv kjøring med GS 450h. I utgangspunktet er bilen utpreget komfortabel, og er nydelig på veien når man ikke har det travelt. Hvis man vil ha det travelt, hva da? Med det adaptive variable understellet kan både hjuloppheng og transmisjon stilles inn såpass sportslig - samtidig som styringsutvekslingen reduseres - at bilens karakter forvandeles. Det blir da mulig å jage gjennom svingene i oppsiktsvekkende tempo med betryggende veigrep og styringspresisjon. Utover at vi rakk å konstatere dette var dessverre prøvekjøringen for kortvarig og av for begrenset karakter til at vi kan bedømme kjøreegenskapene i forhold til konkurrentene, men inntrykket vi satt igjen med var meget positivt og langt mindre "dvaskt" enn det vi hadde forventet. Det skal sies at hybrid-GS med sin batteripakke over bakakselen har en 50/50 vektfordeling. I tillegg er bilen utstyrt med VDIM.

Avansert stabilitetskontroll

VDIM står for Vehicle Dynamics Integrated Management. Det er en elektronisk styrt samordning av stabilitetskontrollen (ESP eller antiskrens), det adaptivt variable hjulopphenget og den variable rattutvekslingen. Formålet er å forebygge og hindre ustabilitet eller skrens, det vil si tap av kontrollen over kjøretøyet, men på en nesten umerkelig måte. Dette systemet kommer i tillegg til en komplett sikkerhetspakke som naturligvis er på høyde med det beste i markedet, deriblant et pre-krasj-system (setebelte og bremser forberedes på at en kollisjon kan inntreffe) og hele åtte kollisjonsputer (Mulighet for ti).

Vis mer


Stille

Samtidig er lydnivået på et oppsiktsvekkende lavt nivå; hjulstøy merket vi kun ved lave hastigheter mens vindsus rundt karosseriet ellers var den fremtredende lyden. Motorens during hørtes kun ved akselerasjon. Normal samtale kan føres uten problemer også i hastigheter vi her unnlater å presisere.

Vis mer


En definerende bil

På spørsmål om hvorfor Toyota-konsernet velger å bruke så mye ressurser og energi på avanserte løsninger i dette segmentet er svaret at Toyota Prius har en adekvat løsning for de med mer normale budsjetter, samtidig som premium-segmentet står for en stabil markedsandel hvor det vil være en fordel at lav-utslippsalternativer tar over både for miljøets skyld og for image-effekten. Når det gjelder image gjør Lexus det forøvrig fra nå av klart at hybrid-teknologien vil være en sentral definerende faktor for merket. De understreker eksempelvis angående GS 450h at takket være hybridløsningen har den ytelser som de heftigste V8-premiumsedanene men et forbruk som en Passat 2,0 FSI (vårt eksempel), og den har lavere kombinert utslipp av NOx og HC enn noen annen bil med forbrenningsmotor. For vår del ser vi logikken i å bake inn kostnader forbundet med utviklingen av en så avansert teknologi i de allerede høye kostnadene til biler som kan selges for en høy pris.

Vis mer


Mye penger men ikke dyrt

Bilen koster 1.017.000 kroner her i landet. Da er alt som finnes av utstyr på plass, med unntak av soltak, som en god del kunder helst ikke vil ha, og foreløpig uten antikollisjonsradar som ikke er godkjent for Norge i skrivende stund. Ellers er alt fra skinnseter med elektrisk multijustering, multimediaanlegg og Mark Levinson surround-audio, ryggekamera, xenonlys, ryggekamera osv. osv. med i standardpakken. En million er selvfølgelig en betydelig sum, men med tilsvarende ytelser ligger de sentrale konkurrentene fra 150.000 kroner over i pris - og det blir mye mer i ekstrautstyr for å matche GSen. I GS 450h har man attpå til miljøalibiet i orden, og i tillegg til det gir det lavere drivstofforbruket, om det skulle ha noen økonomisk betydning for eieren, lavere driftsutgifter, noe Lexus' navn og rykte borger for i utgangspunktet.

Bilindustrien går fremover, og Lexus har her bidratt sterkt. Neste år lover de oss en LS 600h - altså nivået ovenfor. Vi gleder oss allerede!

  • Store bilder finner du her.
  • Her finner du mer Lexus-stoff:

  • Tester
  • Nyheter
  • Nybillanseringer
  • Spionbilder