PRØVEKJØRT: Lancer Evolution

Mindre brutalt, mer effektivt. Slik kan vi oppsummere førsteinntrykket etter prøvekjøring av råskinnet Mitsubishi Lancer Evolution anno 2008.

SIERRA NEVADA (DinSide Motor): For en gangs skyld var vi, norske motorjournalister, med i aller første pulje for å prøvekjøre en spennende nykommer i det europeiske markedet: Mitsubishi Lancer Evolution.

Dynamitsu

Mitsubishi er inne i en dynamisk fase for tiden, og særlig i Norge, hvor markedsandelen ligger langt over det europeiske gjennomsnittet. Dynamikken gjelder for øvrig ikke bare merkets salgstall i markedet, men også dets image. Dette symboliseres sterkt gjennom lanseringen av den nye "Evo".

Rallybil i sivil

Foto: Knut Moberg Vis mer

PRØVEKJØRT: Lancer Evolution

  1. Store bilder!
Foto: Knut Moberg Vis mer


Det dreier seg om toppversjonen av den helt nye kompakt/mellomklassebilen, nyeste generasjon Lancer - som deler plattform ("Project Global"), med SUVen Outlander, og den kommer i form av en "sivil" rallybil.

Lancer Evolution er blitt tradisjon. Men nye Evolution handler ifølge Mitsubishi om å bryte tradisjonen.

Etter å ha prøvekjørt nye Evolution både på svingete fjellveier, på motorvei og på bane, kan vi konstatere at det delvis er tilfelle.

Men først en liten påminnelse om hva denne tradisjonen består av.

Tiende Evo

2008-modellen av Lancer Evolution er tiende Lancer Evolution i en rekke som startet med den første Evolution som ble lansert i oktober 1992. Men Mitsubishis tradisjon med sportslige Lancere er eldre enn det; allerede i 1973 - året Lancer-modellnavnet dukket opp første gang - ble det lansert en racing-versjon av den den gang bakhjulsdrevne bilen. Den sportslige Lanceren het 1600 GSR og var en gjenganger i både East African Safari og Southern Cross-rallyene.

Vis mer


Så, i 1980, kom Lancer EX 2000 turbo på markedet og markerte seg som et råskinn av de sjeldne med sin toliters turbomotor på 170 hester (og bilen veide under ett tonn).

Evolution-serien startet altså i 1992, og WRC-utgavene seiret flerfoldige ganger i rally-verdensmesterskapet på 90-tallet. Gatebilene ble gradvis oppgradert med teknologi og ble statig sportsligere og heftigere - den seneste slike oppgraderingen resulterte i Lancer Evo IX som kom i mars 2005.

Ny giv

Foto: Knut Moberg Vis mer

Men her har vi altså med en helt ny modell å gjøre, og ikke bare en oppgradering. Mitsubishi har ønsket å bryte ut av rutinen med stadig råere Evo-modeller som fjernet seg mer og mer fra standard-Lanceren som (Mitsubishis PR-sjef for Europa våget å si det), ble kjedeligere og kjedeligere. Nå skal Evo være en Lancer som de andre, men inneha rollen som flaggskip og sporty image-bygger.
Derfor heter ikke den nye Evolution "Evolution X", med unntak av Japan og Storbritannia, av lokalhistoriske årsaker. Mitsubishi-ledelsen vil ikke lenger bruke hovedkonkurrenten - Subaru Impreza WRX STI - som referanse, men legger listen høyere og skuler mot mer borgerlige miljøer der de har utnevnt til "benchmark", eller referanser for produktutviklingen, BMW 3-serie og Audi A4.

Design: Rå men helhetlig

Allerede standard-Lanceren har jo en tøff og sporty design som vi tidligere har kommentert. Evo-versjonen er helt tydelig et familiemedlem, og det tøffeste av dem alle. De typisk sportslige attributter er tilstede og integrert på en elegant måte i Lancers linjeføring. Ja, til og med den imponerende hekkspoileren, som mange vil dømme nord og ned som altfor harry, synes vi glir ganske greit inn i helheten - når man vet at det faktisk, og tross alt, er en bil med rally-aner vi har med å gjøre. Designen er skarp. Vi synes den er pen.

Mer raffinert motor

Vis mer


Evo-entusiaster har til alle tider sverget ved 4G63. Vel, nå er den tiden forbi: Her er 4B11. For de uinnvidde: Det dreier seg om navnet på motoren. I begge tilfeller dreier det seg om motorer med to liter slagvolum og turbo. Under pressekonferansen fikk vi en omstendelig men interessant innføring i teknologiske fremskritt og forskjellene mellom den nye og den utgående motoren. Vi skal ikke gå inn på detaljene her; i hovedsak er den nye motoren mer moderne, lettere, mer effektiv og mer kultivert. I tørre tall er ikke forskjellene store. Motoren yter 295 hestekrefter, hvilket er imponerende fra en blokk på to liter. Dreiemomentet på 366 newtonmeter ved 3.500 omdreininger gir mer enn nok trekkraft. Kreftene er klart mer merkbare i øvre halvdel av turtallsregisteret, men de kommer ikke på noen brutal og eksplosjonsartet måte; kraftutviklingen er mer lineær og progressiv enn tidligere hvilket gjør at motoren er mer kultivert og dermed virker en god del mer sivilisert.

Dobbeltkløtsj

Vis mer


Inntil nylig er det Volkswagen og Audi som har tilbudt modeller med dobbeltkløtsj girkasser under navnene DSG (VW) og S-tronic (Audi). Vår Lancer Evolution testbil var utstyrt med denne teknologien som Mitsubishi har døpt TC-SST (Twin Clutch-Sport Shift Transmission. Den blir for øvrig å finne i SUVen Mitsubishi Outlander i overskuelig fremtid. Denne typen transmisjon utmerker seg ved å tilby fordelene med automatgirkassen og hurtigheten (bortsett fra ved start) til manuelle girkasser.

Girkassen har seks trinn. I stedet for momentomformer finner man en dobbel kløtsj - neste gir er lagt inn så snart det gires opp eller ned. Dette gir lynraske girskift når bilen er i bevegelse. Vi fant den fantastisk effektiv under banekjøringen og veldig behagelig på veien.

Superrask

Vis mer


Riktignok gjør den bilen tregere fra stillestående til 100 km/t (6,3 sekunder mot 5,4 for versjonen med manuell kasse), men den gjør opp for det ved å gi rakettaktige mellomakselerasjoner; med manuell kasse bruker Evo 5,1 sekunder fra 60 til 100 km/t - hvilket er meget raskt - mens dobbeltkløtsjversjonen gjør øvelsen på fantastiske 3,4 sekunder!

Evolution har en toppfart på 242 kilometer i timen.

Fra Normal til Supersport

Giringen kan foretas enten i automatmodus - med girspaken i D, eller den kan skje manuelt, enten ved å vippe spaken frem eller tilbake eller - og det er den beste måten - å bruke magnesiumhendlene som sitter på rattstammen. En bryter bak girspaken muliggjør valget mellom "normal" fremdrift, som gir myke girskift ved moderate turtall, "Sport"-modus, som aldri slipper turtallet under 2.500 o/min., og "Supersport", som begrenser tilgjengelig turtallsregister til 4.500 - 7.000 o/min., noe som får frem det råeste som bor i bilen - og det er ikke så lite - hverken når det gjelder brutale girskift, fart, støy eller ...bensinforbruk.

Super-firehjulsdrift

Alle disse kreftene, enten det er via manuell eller dobbeltkløtsj, skal ned på veien og føre bilen fremover på mest mulig effektiv måte. Dette skjer via et komplekst firehjulsdriftssystem som Mitsubishi har døpt S-AWC (Super-All Wheel Control). Ja ordet "super" dukker ofte opp i Evo-dokumentasjonen...

Differensialer fordeler krefter

Foto: Knut Moberg Vis mer


Detaljene vil vi komme tilbake til i en artikkel for spesielt interesserte. For å oppsummere kan vi si at systemet sørger for at klassiske elektroniske hjelpere som antiblokkering for bremsene (ABS), antiskrens (ESP - som heter ASC hos Mitsubishi), samarbeider med et aktivt senterdifferensial og en differensialbrems på bakakselen for å holde bilen på rett kurs uansett omstendighetene. Man kan velge graden av inngrep etter hvor sportslig man ønsker å ha bilen satt opp; med en del erfaring viser det seg mer effektivt på bane å kjøre med Supersport-innstilling på girkassen og stabilitets- og bremsekraftkontroll avslått. Dette frarådes imidlertid på det sterkeste på landevei, hvor man da er uten dyrebar, aktiv beskyttelse i tilfelle uforutsette situasjoner. Vi kjørte bilen på bane og kan skrive under på at dette er en effektiv racer av de sjeldne.

Effektiv på vei

Vis mer


Super-All Wheel Drive kommer, som i tidligere utgaver av Evo, med et valg av innstillinger avhengig av typen underlag: Tarmac/gravel/snow, hvorav den første passer best på tørr asfalt, den neste på grus eller vått/sleipt underlag og den tredje på snø og is. I Syd-Spania fikk vi kun anledning til å bruke den første innstillingen selv om vi faktisk var oppe i 2.300 meters høyde ved et vintersportssted i full aktivitet - men det var nederst i heisene, og asfalten var tørr. Svingene var også krappe, og det var her vi ble imponert over hvor velbalansert bilen var og hvor presist vi kunne styre den inn og ut av svingene i fint driv. En grafisk fremstilling på instrumentpanelet viser hvordan kreftene fordeles mellom for- og bakaksel og hvordan differensialen bak for eksempel fordeler krefter utover for å nøytralisere understyring (Active Yaw Control). Imponerende.

Rå på bane

Vis mer


Vi satt igjen med et godt inntrykk av sportsbilen etter kjøring på de svingete veiene i Sierra Nevada, hvor de ovennevnte systemene fikk anledning til å jobbe etter intensjonen. Vi fikk så anledning til å kjøre noen runder på den ganske nye banen Guadix utenfor Granada - og vi skulle gjerne ha holdt på en del lenger... Etter hvert som vi ble bedre kjent med bilen og skrudde av de elektroniske ytelseshemmerne og satte i supersport-modus ble vi kraftig imponert over kapasiteten til bilen - kombinasjonen motor, transmisjon og understell. Vi ante enda sterkere opplevelser og adrenalinrush med noen flere runder - men så var det på tide å gi seg. Frustrasjonen akkurat der og da var uunngåelig; bilen hadde jo overbevist oss om at det var mer å hente. Men sannelig var det gøy også - og sånn sett er Evolution sin tradisjon tro enten den vil eller ei - det er en gledesspreder.

Diskret sportslig interiør

Vis mer


Mitsubishi Lancer Evolution er som nevnt den sportslige versjonen av siste generasjon Lancer. Den er dermed en familiebil på størrelse med en kompakt mellomklassebil - altså større og romsligere enn en Volvo S40 men mindre og trangere enn en Ford Mondeo. I baksetet er det overraskende god plass selv for voksne, men bagasjerommet i Evo er svært begrenset i forhold til søskenversjonene; både firehjulssystemet og det faktum at batteriet er plassert bak for bedre balanse, spiser plass. For øvrig er ikke kjørekomforten ofret fullstendig på sportslighetens alter;understellet er selvsagt temmelig stivt, men det går an å legge ut på langtur i denne bilen - med ett forbehold: Støynivået er temmelig invaderende, og vil nok i lengden bli temmelig slitsomt - selvfølgelig spesielt ved kjøring i "sport"-modus eller over.

Uansett: Det er litt skuffende at interiøret er såpass diskret; her finner man ingen spesielle røde sømmer eller verdsettende logoer; finishen er sånn passe og vitner om at det er en spesiell versjon, men bilen er generelt temmelig lik en standard Lancer innvendig. Mon ikke en Evo-kunde har et ønske om å føle seg mer verdsatt? Heldigvis er bilen utstyrt med herlige Recaro-bøtteseter som gir fabelaktig støtte selv i de kjappeste hårnålene og med sitt helstøpte sportslige utseende gjør en god del for å heve helhetsinntrykket, som tross alt forblir noe under par.

Ikke premium

Foto: Knut Moberg Vis mer


Og det er irriterende, når Mitsubishi snakker om å referere seg til BMW og Audi, at rattet fortsatt ikke kan justeres i dybden, noe som er sjenerende for de av oss som har relativt lang underkropp og relativt kortere overkropp. Det holder heller ikke å konstatere at materialkvaliteten ombord fortsatt virker relativt billig og at kvalitetsfølelsen når man lukker og åpner dører og bagasjeluke ikke er helt på høyden. Vi skylder imidlertid å gjøre oppmerksom på at merket har en ypperlig historikk når det kommer til driftssikkerhet og at Mitsubishi kan skilte med fem års garanti. Så noen katastrofe er det langt fra. Utstyrsnivå - og priser - skal vi for øvrig komme tilbake til.

Hva vil den koste?

Lancer Evolution kommer til Norge i september, for øvrig samtidig som Lancer kommer i kombi-utgave og i en noe mindre heftig men like fullt sportslig Ralliart-versjon.

Så til det store spørsmålet: Hvor mye koster herligheten?

Vis mer


Det kan dessverre ikke importøren svare på ennå (per 7. april 2008). Men det er opplagt at med norske avgifter på effekt og CO2 kommer prisen til å havne på et relativt udemokratisk nivå. Mens vi venter på prisen på nyeste Subaru Impreza WRX STI kan vi jo konstatere at den råeste av de japanske super-GTI-bilene, med plass til en familie og bagasje, heter Mazda 3 MPS, er velutstyrt som Evo, har navigasjon, og koster 638.000 kroner. Men den har ikke firehjulsdrift - bare differensialbrems på forakselen - og med 260 hester og 0-100 på 6,1 sekunder er den ikke like rå som Lancer Evolution.

La oss heller ta som referanse den beste blant modellene som har fungert som "benchmark" under utviklingen av nyeste Evolution. BMW 335i, med sin fantastisk effektive men nesten frustrerende siviliserte biturbomotor på 306 hester som gjør 0 til 100 på 5,5 sekunder, koster fra 870.000 kroner og er samtidig rå og en god del mer raffinert enn Evoen. Evolution kan ikke tillate seg å bli dyrere enn det, tross mer utstyr og høyere rally/nisje-faktor. Klarer importøren å få lirket prisen under 800.000 skal vi ikke klage så altfor høylydt.

Se store bilder fra lanseringen her!

Her finner du mer Mitsubishi-stoff:

  • Tester
  • Nyheter
  • Nybillanseringer
  • Spionbilder