PRØVEKJØRT: Honda CR-V, folke-SUV i splitter nye klær

Honda CR-V har markert seg i SUV-sektoren. Ikke så mye for offroadegenskapene som et ikon for aktive kontormennesker og fremmadstormende familier. Tredje generasjon CR-V forsterker seg kraftig som en høy, robust familiebil med firehjulstrekk. En stasjonsvognkiller til priser fra 360.000 kroner.

Vis mer

PRØVEKJØRT: Honda CR-V, folke-SUV i splitter nye klær

  1. Detalj- og interiørbilder
  2. Store bilbilder
  3. Pris, utstyr og ytelser
Vis mer
Vis mer


BARCELONA (DinSide Motor): Honda CR-V er en skikkelig Norges-bil, på linje med Toyota RAV4 og Suzuki Grand Vitara. Selv i sitt femte år siden forrige generasjonsoppdatering selger bilen i opp mot 1.500 eksemplarer. Derfor blir det spennende å se hvordan folk tar imot det vi mener er en svær vellykket designutvikling på nye CR-V, men som også knapt har et eneste kjennetegn med seg fra forrige utgave.

X3/Merce/Hyundai-kombi

Ut fra tidligere publiserte bilder av nye CR-V har vi fått høyst blandede reaksjoner fra leserne, men å se bilen live er noe helt annet. Proporsjonene er kraftfulle og dynamiske. Det skyldes ganske sikkert at Honda har beholdt bilen forholdsvis kort, og samtidig breddet og senket den Dermed blir den bred, muskuløs og en tanke aggressiv. Når man første gang nærmer seg bilen, er det tre assosiasjoner som popper opp; BMW X3 i proporsjoner og hjulbuer. Mercedes R-klasse i sidevindusprofilen. Og et snev av nye Hyundai Santa Fe i sine tross alt litt forsiktige og avrundete ytre former. Hekken er den mest anonyme delen av bilen, selv om de høye baklysene og markante nedre beskyttelsesplaten gjør sitt beste. Det er først og fremst den ganske spesielle fronten som gir bilen sin egen lett gjenkjennelige karakter. Hovedlyktene og grillen henger sammen i en flytende ”smile-linje” - eller kanskje er det et flir? Ikke godt å si.

Kortere, men lengre

Vis mer
Vis mer


Honda prøver å gjøre et poeng av at de skiller seg ut fra andre produsenter som stadig lager lengre biler. Og riktignok er total lengde gått ned fra 4,63 meter til 4,53 meter, men det skyldes utelukkende at reservehjulet på bakdøren nå er fjernet. Innvendig volum oppgies derfor å være akkurat like stort som på forgjengeren, men atskillige smartere innredet. God hjelp er det også at bilen er blitt bredere. For mens bredden på en bil kan ha mye å si for kjøreegenskapene, oppgir Honda primært bilens design og innvendige romfølelse som motiver for de økte 35 millimeter. Og når man sitter i bilen, er den ”amerikanske” følelsen av å kunne breie seg påtagelig. Det hjelper også godt på at Honda har ryddet mellom setene ved å flytte girspaken forholdsvis høyt opp på dashbordet. Det har gitt plass til en morsom håndbrekkspak, og armlene med et digert oppbevaringsrom under. Innredningen i fremre del av bilen er i det hele tatt blitt ganske funky, med uvanlige fasonger på mange paneler og detaljer. Men litt kritisk, kan man også si at utstrakt bruk av aluminiums og bronsefarget plast rett og slett kan virke litt… tupperware.

Baksetespesialisten

Vis mer
Vis mer
Vis mer


Bakover i bilen er imidlertid alt rene funksjonalitetsmekka. Lengderegulerebare bakseter gjør det vanskelig selv for redaktøren her på huset å klage. Spesielt når også vinkelen på bakseteryggene kan justeres. Setene kan selvsagt legges ned og foldes opp til et digert bagasjerom, enten ett sete, to sete eller alle tre setene. Også ryggen på det midterste baksetet kan legges ned separat, som gjør det enkelt å får med seg for lange gjenstander som ski, listverk og hyller fra Ikea. Men slikt er jo forholdsvis gammel nytt, spesielt når ikke gulvet blir helt flatt. Atskillig morsommere og potensielt svært praktisk er det høydeinndelbare bagasjerommet (med setene på plass). Hyllen henger 33 centimeter over gulvet, og tåler relativt tunge gjenstander. Når den ikke er i bruk, ligger hylleplaten som en del av gulvet.

50/50 diesel og bensin

Under panseret leverer Honda to alternativer; den velkjente 2,2-liter dieselen med 140 hester og 340 newtonmeter (og nå med partikkelfilter), dessuten en helt ny 2,0-liter bensinmotor, men som har tilnærmet identiske ytelser som forgjengeren med 150 hester og 192 newtonmeter. Dieselmotoren leveres kun med sekstrinns manuell girkasse, mens bensinmotoren også kommer med kombinasjonen femtrinns automat. Og vi må nesten si at det er mot normalt når Honda-importøren i disse dieseltider melder at de forventer å selge omtrent likt fordelt av bensin og diesel. Begrunnelsen er at en stor del av dagens CR-V-eiere skal være fornøyd nettopp med sin bensin/automatgir-kombinasjon, samt denne kombinasjonen for nye CR-V faktisk kan synes å komme gunstig ut også med de nye avgiftene. Og et blandet forbruk på 0,82 liter/mil og 195 gram CO2 per kilometer er slett ikke verst for en bensinbil med automatgir. Til sammenlikning bruker dieselbilen 0,65 liter/mil med manuelt gir, og slipper ut 173 gram Co2.

Fine ytelser

Vis mer


Vi fikk kun prøvd oss bak rattet på dieselutgaven denne gang. Den har en oppgitt null til hundre tid på 10,3 sekunder, som kun er 0,1 sekunder dårligere enn bensinutgaven. Og med atskillig høyere dreiemoment enn bensinutgaven, tar vi det, uten å ha sjekket, for gitt at alle mellomakselerasjoner i praksis er atskillig kvikkere med dieselen. Motoren høres med ujevne mellomrom under akselerasjon, men ikke plagsomt. Støynivået er også rimelig greit. Mest påtagelig er hjulstøyen, som nok kan variere mye med både forskjellige dekk og asfaltkvalitet. Dernest gir de store speilene også litt blafring når hastigheten passere norske fartsgrenser med god margin.

Faste kjøreegenskaper

Vis mer


Selv om Honda ønsker å gjøre mer og mer personbil ut av CR-V, merker du likevel fort at dette er en høyere og tyngre bil enn en gjennomsnittlig stasjonsvogn. Riktignok har vekten på dieselutgaven gått ned med 10 kilo, til 1.617 kilo, som ikke er stort mer enn en Alfa 159 SW veier. Men selv ved rolig vanlig bykjøring gynger biler mer på sin lengre fjæringsvei enn personbiler. Det venner man seg imidlertid fort til, og ute på landeveien kan man kjøre bilen ganske friskt på asfalten. Det er blitt en bredere bil med stivere karosseri og senket tyngdepunkt. Og når man nærmer seg slutten av veigrepet, stikker forhjulene av i god til før bakhjulene. Det elektroniske antiskrenssystemet slår inn mykt, men effektivt. I motsetning til for eksempel på RAV4, gir det ikke varsellyd, men nøyer det seg med å varsle med et blinkende lys i instrumentpanelet. For øvrig har bilens lovlige tilhengervekt øket fra 1.500 til 2.000 kilo.

Og firehjulsdriften?

Vis mer


CR-V har en firehjulstrekk som kobler seg inn ved behov. Ved normal kjøring på fast dekke er det kun drift på forhjulene. Men begynner forhjulene å spinne, kobles også bakhjulene inn. Det er i prinsippet et utmerket system på vanlige personbiler, hvor man ønsker økt sikkerhet og fremkommelighet på sleipt eller glatt føre. Honda skiller seg imidlertid stadig fra sine konkurrenter ved å ikke bruke elektronikk, men beholde det spesielle hydraulisk/mekaniske systemet med to oljepumper. I midtdifferensialen finner vi et klutsjsystem og to roterende oljepumper som representere hver sin aksel. Så lenge hjulene på begge akslene rotere like fort, er systemet nøytralt og frakoblet. Begynner imidlertid forhjulene å spinne raskere, bygger det seg opp en trykkforskjell mellom de to pumpene, som igjen påvirker klutsjen som dermed engasjere driften på bakhjulene. Et ankepunkt har tidligere vært at systemet har brukt lang tid på å koble seg inn. I nyeste versjon er det lagt inn en mekanisk, ekspanderende kulemekanisme som skal fungere i det korte tidsrommet før oljetrykket rekker å bygge seg opp. Hvor godt det er må vi imidlertid vente til første vinterføretest for å vurdere.

Spennende toppmodell

Vis mer


Det er ingen tvil om at Honda har prøvd å heve nye CR-V opp til et høyere nivå enn forgjengeren. Dog uten direkte å si at den skal konkurrere med BMW slik Toyota og Hyundai og SsangYong - noe optimistisk - sier om sine RAV4, Santa Fe og Kyron. Og greit nok at utstyrsnivået er betraktelig hevet, med 18-toms hjul, mørke ruter, ryggekamera, elektrisk justerbart førersete og masse annet snacks på Executive utstyrsnivået. Men det er radarstyrt cruisekontroll og antikollisjonssystem og svingbare hovedlys som virkelig monner.

CMBS = antikollisjonssystem

Vis mer


Mange spår at aktive antikollisjonsystemer, av Honda kalt CMBS, kan utgjøre det neste store hoppet i sikkerhetssystemer, på linje med hva antiskrenssystemene (ESP) har gjort. Av juridiske årsaker er det foreløpig ikke mulig å introdusere systemer i biler som kan avverge kollisjoner fullstendig (som kan ta over kontrollen fra bilføreren), men de systemene som nå er på markedet regnes for å kunne redusere kraften i en del kollisjoner betraktelig. På bakgrunn av et radarsystem i bilen, som også brukes av den adaptive fartsholderen, gir antikollisjonssystemet varsel om at du nærmere deg en bil foran deg i veibanen for fort. Fortsetter du å ikke reagere på varselet, begynner bilen så å bremse lett, mens den strammer til setebeltene. Og kommer du til det punktet at en kollisjon er uunngåelig, da hogger bilen til kraftig på bremsene (opp til 0,6 g) samtidig som beltene strammes hardt til.

Priser og levering

Vis mer


Utstyrspakken med CMBS, adaptiv fartsholder og svingbare Xeneon-lys er imidlertid foreløpig kun tilgjengelig på den dyreste utstyrsutgaven av bensinbilen med automatgir. Den er foreløpig oppgitt til 460.000 kroner i nå-priser, men når bilen kommer til Norge rett over nyttår, vil den antagelig stige til nærmere 470.000.
Importøren jobber imidlertid hardt med å få dette utstyret også til dieselbilen, og det kan hende at den kommer ut på våren en gang. Dyreste utstyrsutgave av dieselbilen er med nå-priser kalkulert til ca. 470.000 kroner, men vil etter nyttår koste rundt 440.000 kroner.
Men du må selvsagt ikke ut med så mye. Honda tar riktignok ikke inn den aller rimeligste basisutgaven av CR-V, men opererer med de tre øverste utstyrsnivåene på bensinutgavene, og de to øverste på dieselutgavene. Slik blir antagelig prisene etter nyttår:

Bensinutgavene
* 2,0, man, Comfort, 360.000 kr
* 2,0, man, Elegance, 375.000 kr
* 2,0, aut, Elegance, 395.000 kr
* 2,0, aut, Executive, 450.000 kr
* 2,0, aut, Executive Advanced, 470.000 kr

Dieselutgavene
* 2,2, man, Elegance, 390.000 kr
* 2,2, man, Executive, 440.000 kr

Honda-forhandlerne får inn demobiler midt i desember.

Tekniske data finner du her.
Store bilbilder finner du her.
Store detaljbilder finner du her.

Her finner du mer Honda-stoff:

  • Tester
  • Nyheter
  • Nybillanseringer
  • Spionbilder