Vis mer

Prøvekjørt: Audi S8

Det er fullt mulig å kombinere famile, luksus, og sportslige ytelser. Her er et av bevisene.

Jeg glemmer aldri mitt første møte med Audi S8, som den gang var første generasjon av arten. Bilen ble lansert i 1996, og hadde en 4,2 liters V8 under panseret. Aluminiumskarosseriet lettet jobben for maskinen betraktelig, og med sine 360 hk gjorde den 0-100 km/t unna på 5,5 sekunder, noe som var hinsides for en diger sedan på den tiden. Toppfarten var begrenset til 250 km/t, en slags tysk gentlemans agrement. Nå er tredje generasjon S8 her, men hva har skjedd på 15 år?

Det råeste fra Audi til fri bruk

Tilbake til fremtiden

På en måte går vi litt tilbake til fremtiden i den nye S8. Dagens V10’er, som kom med 2. generasjonen, kastes på båten. Inn sklir en ny og herlig 4-liter med twin-turbo og vi er igjen tilbake på åtte sylindere i V-form. Denne gangen yter de derimot langt mer krefter. Er du en habil sjåfør kan du glede deg over å leke med 520 hk på det meste. Sånt blir det mye moro av, samtidig som sedanens form lar familiealibiet leve i beste velgående. Den nye versjonen viser også downsizing i praksis, for i forhold til V8’eren i første generasjon S8 går vi 200 ccm ned, og 180 hk opp. Noe har med andre ord skjedd på de nevnte 15 årene.

Les om forrige generasjon S8

Se bildene utvendig:

De keramiske bremsene letter en bil med 20 kg.


Kutter halvparten

Maskinen er den samme som ender opp i både S6 og S7. Den nye 4-literen opererer med såkalt “cylinder by demand”, eller sylinderkutt som ser ut til å ha blitt det norske ordet på teknologien. I praksis betyr det at maskinen legger fire sylindere i dvale dersom du ikke ber om å få ut veldig mye krefter. Dette er først og fremst et ledd i forbruksreduksjonen, så noen kriterier må først oppfylles for at motoren skal gå bare på fire. Kjørevannet må ha nådd en temperatur på minst 30 grader, du må være i tredje gir eller høyere, og turtallet må ligge mellom 960 og 3.500 omdreininger. Når alle disse kriteriene er tilfredsstilt kan en S8 være snill som en pusekatt, men kan forvandles til en illsint tiger på et øyeblikk.

Prøvekjørt: Audi S5 2012-modell

Aktivt høreapparat

Etter at fire av sylinderne er satt på pause blir det naturlig nok noen endringer i både lydbilde og vibrasjoner. Dette har Audi løst ved å implementere aktive hjelpemidler som skal kompensere. Fire mikrofoner i kupeen tar opp lydbildet og sender til en prosessor. Det samme gjøres med informasjon fra motorens CPU. Sammen blir dette behandlet, og et system for aktiv støykansellering trer i kraft og gjør støybildet i kupeen nær lydløst.

Aktive motorfester

Det legges enorme resurser ned i balansering av motorer i nye biler. Når en diger klump av en maskin stenger ned halvparten av sylinderne så gjør det nødvendigvis noe med balansen. For å fjerne vibrasjoner har Audi derfor lagt inn motorfester med aktiv demping som isolerer vibrasjonene fra motoren så de ikke forplanter seg videre i karosseriet. Totalt fem fester er dempet på denne måten.

En spesiell motor

Lite å se, annet enn et plastdeksel. Audi har heldigvis gjort dekselet så pent som mulig. Vis mer


Oppbyggingen av motoren er unektelig spesiell, for her sitter innsuget på begge yttersider av V-motoren, mens eksos – og dermed også turboladerne – sitter på innsiden. Dette byr naturligvis på utfordringer i forhold til varme, ettersom maskinen også er kledd med det vanlige plastdekselet som er kledd over motorene på nye biler. Ingeniørene innrømmer at varmen var et stort diskusjonstema, men at de med store kjølevifter får flyttet nok varmluft som skapes av motoren, i tillegg til varmen fra eksos og turboladerne som sitter i selve V-formen. Når vi vet at området i selve V’en er det varmeste stedet i motorrommet, så høres det unektelig merkelig ut at de også har puttet ladeluftkjøleren nedi der også. Ingen skal derimot ta fra dem at det virker, og det virker svært godt.

Audi A6 Hybrid er snart på plass

Lettvekter

Audi benytter naturligvis den samme space-frame konstruksjonen i S8 som i den vanlige A8. I dette karosseriet er det kun få deler som er i stål, deriblant B-stolpen. Resten er i aluminium. Alt i alt veier hele karosseriet faktisk bare 231 kg, noe som er rundt 40 % lettere enn det ville veid om det var laget av stål. Når vi så vet at den komplette motoren kun veier 220 kg, så er det langt igjen til totalvekten på 1.975 kg. Skulle du ønske å spare enda mer vekt, så kan du huke av for keramiske bremser på utstyrslisten. Der veier bare skivene 3 kg mindre enn de originale, og totalt veier den keramiske bremsepakken rundt 5 kg mindre per hjul. Du kan altså lette bilen din med 20 kg bare i å velge de keramiske bremsene. Men det lopper deg også for en god del kroner.

Audi benytter Space-Frame teknologi av aluminium for å gjøre karosseriet så stivt og lett som mulig. Vis mer


Ingen sportsbil

Selv om det er gjort store tiltak for å gjøre bilen lettere, så skal vi ikke glemme at den fortsatt veier to tonn. Selv om den har massive kraftresurser så er den likevel ingen sportsbil, men den er definitivt sporty. Se heller på den som en Gran Tourer, en stor og sterk langtraver med syvmilsstøvler. Skal du nedover i Europa så sluker denne mil rått og raskt.

Aktive hjelpemidler

Der svingene blir mange og trange merkes vekten på nesten to tonn godt, og det er lett å tro at den blir understyrt. Det gjør den også i praksis, men et aktivt torque-vectoring system fordeler mest krefter til ytterhjulene, og bidrar sterkt til å redusere understyringen. Det krever derimot litt av sjåføren. Når bilen starter en kommende understyring må du gi gass, i motsetning til normalt å slakke av for å hente grep. Det virker faktisk merkverdig godt.

Se bilder innvendig:


Bredt spekter

De nevnte 520 hestekreftene er et reultat av et svimlende dreiemoment. Hele veien mellom 1.700 – 5.500 omdreininger ligger du innen for momenttoppen på 650 Nm, men allerede ved 1.000 omdreininger har du 400 Nm til rådighet. Da er det antagelig overflødig å forklare at det drar fra første meter, og gir seg ikke før alle de åtte girene er brukt opp, og turtelleren stopper på 5.200 omdreininger i 8.gir. Det aller beste er utslippsreduksjonen. Samtidig som motoren yter 15 % mer enn forgjengeren, så er utslippet redusert med 23 %. Og skulle det være noen tvil, S8 har start/stopp-system.

Heftige resultater

Vi målte 0-100 km/t til 4,04 sekunder, mens Audi oppgir 4,2. Det er likevel uinteressant. Det er så mye krefter her, og en utrolig respons at du aldri vil savne krefter. Selv om den er sperret på 250 km/t gjør tip-tronic girkassa med 8 trinn kick-down selv i 245 km/t. Sperren på 250 er for øvrig ikke helt riktig. I praksis er den sperret på 5.200 omdreininger i høyeste gir. På meteret står det da 268 km/t, noe som likevel blir rundt 250 km/t når vi tar med feilmarginen.

De små ting

De keramiske bremsene letter en bil med 20 kg. Vis mer


Strengt tatt er en S8 ganske anonym i sin fremtoning. Det oser ikke av full fres når den står parkert, og kun kjennere vil legge merke til at det er en S8. Detaljer du kan se etter er blant annet bremsekaliperne, som er sorte med S8 logo. Velger du bilen med keramiske bremser, så er kaliberne grå, med logoen “Audi ceramic”. Originalt leveres S8 med 20” S-Design felger. Som tilbehør kan du velge 21-tommere i et design som kun er å få til S8.
Videre kan du se etter emblemene på forskjermene og bagasjeromslokket, som sier V8T. Skulle bilen være bestilt uten emblemer, så har du fortsatt dørhåndtakene og speilhusene å se etter, som er i polert aluminium. Bak finner du to ovale eksosrør, og en diffusor i aluminiumsfinish. En smal forkrommet list har også funnet veien helt til nederste kant på frontfangeren.

Tast kode og klar

Importøren regner med å selge 20 S8 i året fra bilen kommer til Norge i juni, og det til en pris på 2.060.000 med det forventede avgiftsnivået for 2012. I tillegg kommer alt utstyret den typiske kunden for slike biler velger å putte på. Da er vi ikke langt unna 2,5 millioner.

Vis mer