Motorer og kjøreegenskaper

Og nå: Motoren. Nei, motorene. Det er tre av dem i Lexus RX 400h, en klassisk forbrenningsmotor som går på bensin, og to elektromotorer. Sammen med et avansert system for kraftfordeling og transmisjon utgjør de en nokså genial drivlinje.


Når man setter seg bak rattet ser man med en gang at dette er en spesiell bil. I stedet for den tradisjonelle turtelleren finner vi her, ytterst til venstre, et såkalt effektmeter, gradert til 200 kilowatt (272 hestekrefter).

Synergi

Det nye med denne bilen er ikke bensinmotoren, og heller ikke elektromotorene. Disse bygger på velkjente teknologier. Det geniale består i måten Lexus greier å få disse kraftkildene til å samarbeide på en optimal måte uten at føreren, brukeren av teknologien, behøver å foreta seg noe utenom det vanlige og uten at han merker noe til det uhyre komplekse samspillet av mekaniske og elektroniske komponenter som foregår i bilens indre. Bilen drives ikke fremover av en motor, men av et komplekst system. Systemet har et navn: Hybrid Synergy Drive.

Lexus RX 300, søstermodellen til testbilen, er utstyrt med en treliters V6-motor som yter 204 hestekrefter. RX 400h får også en V6-motor, men denne er i utgangspunktet en revidert utgave av den 3,3-literen man finner i RX 330 som selges på det amerikanske markedet. Her yter den 211 hestekrefter og har et dreiemoment på 288 newtonmeter ved 4.400 omdreininger. Greit nok, men heller ikke mer når vi snakker to tonn luksus-SUV. Men det er nå det begynner å bli spennende.


211+167+67=272

For å få fart i sakene, bokstavlig talt, får bensinmotoren foran drahjelp av en elektromotor. Denne har en maksimal effekt på 167 hestekrefter og produserer et dreiemoment på 330 newtonmeter fra 0 til 1.500 omdreininger. Den tredje motoren er også en elektromotor, og er plassert bak for å forsyne bakakselen med kraft ved behov. Denne yter 67 hestekrefter og 130 newtonmeter fra 0 til 650 omdreininger. Disse motorene kan ved behov jobbe sammen eller hver for seg. Man behøver ikke bekymre seg for hva som skjer under skallet: Alt håndteres automatisk av bilens styringssystemer. Nå er det imidlertid ikke slik at man kan addere motorenes makseffekt for å havne på 445 hester. Motorene har i stor grad utfyllende funksjon, og maksimal kombinert effekt systemet kan produsere er akkurat 200 kilowatt eller 272 hestekrefter. Dette er et høyst godkjent tall. Toppeffekten oppnås ved at batteriet forsyner drivverket med ytterligere 61 hestekrefter ved full belastning, for eksempel med "klampen i bånn". I tillegg til bra effekt kommer den imponerende trekkraften gjennom hele turtallsregisteret, med mye dreiemoment tilgjengelig så snart bilen kommer i bevegelse. Dreiemoment fra motorene adderes imidlertid heller ikke, men porsjoneres ut av systemet etter behov, fra de ulike motorene .


Optimal energiutnyttelse

Forbruket ved blandet kjøring oppgis til 0,81 liter per mil, akkurat som for en Avensis 2,0. Vi kan bekrefte at dette er et realistisk tall ved normal kjøring. Også ved bykjøring ligger forbruket godt under en liter. Dette betyr naturligvis at drivsystemet arbeider særdeles effektivt. Hvordan foregår så det?

Etter å ha lest seg opp om all teknologien i RX 400h er det en liten nedtur å konstatere at bilen har en mer eller mindre vanlig tenningsnøkkel! Man begynte nesten å forvente telepatisk oppstart av bilen... Enda en liten skuffelse blir det, ved kaldstart, å oppdage at bensinmotoren faktisk starter opp. Er dette en helt alminnelig bil allikevel?


Nei, man kan ikke si det. Nøkkelen er ingen tenningsnøkkel, men funksjonerer som en bryter som setter igang driftssystemet. Det er dette systemet som i sin tur starter opp motoren for oppvarming. Etter kjøring, mens den termiske enheten fortsatt er varm, høres ikke en lyd ved oppstart. Ordet "Ready" lyser fra instrumentpanelet og tilkjennegir at det bare er å kjøre av sted. Helt stille. (Da er det greit å vite hvor hornet er om det skulle være nødvendig å varsle myke trafikanter som ikke har noen forutsetning for å gjette at en diger SUV er på vei).

De to elektromotorene henter kraft både fra bensinmotoren og et stort, sammensatt 288 volts batteri av typen nikkel-metall-hydrid (NiMH). Ved trilling og retardasjon gjør elmotorene nytte som generatorer og fungerer dermed som batteriladere.

Når batterikapasiteten er god, fungerer RX400h tidvis (i likhet med Prius) som en ren elbil. For eksempel kuttes bensinmotoren ut ved stans og alle elektriske komponenter får sin strøm fra det store batteriet. Også ved rygging og igangsetting fungerer RX400h som en elbil. Bensinmotoren kobles først inn når batterikapasiteten blir for lav eller når føreren trykker hardt på gasspedalen. I RX400h mangler imidlertid EV-knappen (Electric Vehicle) vi kjenner fra Prius. Man kan dermed ikke tvinge RX400h til å hente all kraft fra batteriet.

Komplisert kraftfordelingsenhet

Fordi elmotorene arbeider ved 650 volt, hovedbatteriet ved 288 volt og bilelektronikken ved 12 volt, er en rekke omformere til enhver tid i full sving med å tilpasse spenningen til de ulike produsentene og brukerne. Men dette er ikke den mest avanserte enheten i RX400h. Selve hjertet i denne bilen er nemlig en såkalt Hybrid Transaxle Unit, kraftfordelingsenheten. Denne sørger for at kraften fra bensin- og elmotor på finurlig vis til slutt sørger for den trinnløse transmisjonen, som foregår uten noen egentlig separat girkasse. Lexus kaller denne giringen E-CVT. Attpå til foregår kraftfordelingen på kontinuerlig variabel vis til de hjulene som trenger det, når kjøreforholdene tilsier det. Alt dette styres av systemet mens føreren kjører på vanlig måte.


Trygg men uvant

RX400 har naturlig nok et ganske høyt plassert tyngdepunkt - og det merker man - som i alle biler med stor bakkeklaring. Det er imidlertid blitt jobbet bra med understellet, og stabilitetssystemet til Lexus er meget avansert og effektivt. Det går under navnet VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), og integrerer det elektroniske stabilitetsprogrammet (ESP) og antispinn med bremsekraftfordeling, bremseassistanse og elektronisk bremsestyring. Kjøreegenskapene er finfine, men man får en litt uvant følelse av at "noe" griper inn og styrer eller regulerer for deg, for eksempel ved rask inngang i sving eller provoserende rattutslag.

Hvordan man har det ombord kan du lese om her