Motor og kjøregenskaper

2,5-liters turbodiesel på rundt 100 hestekrefter har de felles, men også kjøreegenskapene er temmelig like.

[Ugjyldig objekt (NAV)]

For å ta det morsomste, og minst nyttige, først: Vi storkoste oss i terrenget, og alle tre pickupene har terrengegenskaper i massevis.

Nesten like langt

Alle tre evner kneiker du ikke skulle tro var mulig å forsere ved hjelp av fire hjul. Forskjellen består i at med Mitsubishi L200 kan du nærmest snike deg opp, men hvis du sitter i en Toyota Hilux må du stå på mer. Også med Nissan King cab er det mulig å holde farten nede.

Størst mulig hindringer i lavest mulig fart er kjennetegn på virkelig gode terrengbiler. Fordelene ved lav hastighet er mange, egen helse og mindre belastninger på bilens drivverk og understell er de viktigste.

Grunnen til at Mitsubishi L200 har et lite overtak ligger i hvordan kraften fordeles, og ikke motorkraften i seg selv. L200 var faktisk den eneste du ikke fikk helt jevn tilgang på motorkraft. Det måtte litt tilvenning til før det var mulig å bruke motorkraften fullt ut, for ved tung belastning var det påkrevd med pustehjelp fra turboen for å oppnå tilstrekkelig med kraft. Dette gjorde at Mitsubishien trengte høyere turtall en de andre for å trekke skikkelig.

Små forskjeller

De tre vi hadde til test er fullt ut kapable til å dekke fremkommelighetsbehovet til de aller fleste. Entusiasten vil velge andre dekk enn standarddekkene, og det valget alene vil mer enn utligne forskjellene i terrengegenskaper på disse tre.

Toyota Hilux har et fortrinn fremfor Mitsubishi L200 og Nissan King cab Navara når det gjelder overheng bak. Ulempen med langt overheng er at bakparten på bilen fungerer som plog i dumper og bratte kneiker.

Nissan King cab får en ekstra støtfanger bak når den jåles opp til Navara-versjon og årsaken til Mitsubishi L200 sitt lange overheng ligger i det norske avgiftssystemet. Den var registrert som kombinertbil, og for å få til det må lasteplanet forlenges i Norge. L200 registrert som varebil klasse 2 vil ikke ha dette problemet.

Nå er det langt mellom offroadere der det er nødvendig å hele tiden passe tomlene ved terrengkjøring, men på L200 ga rattet litt vel kontante tilbakemeldinger. Stubber og hull tok tak i hjulene og vrengte rattet rundt.

På vei til gjørma

Transportetapper er av og til nødvendig, du kan ikke velge skogsløypa til alle dagliglivets gjøremål. Nissan King cab i Navara-utførelse har et par fortrinn. Fjæringen er mykere satt opp, standardutgaven har tre bladfjærer bak mot Navaras to.

På landeveien var alle tre bilene lite interessert i aktiv svingkjøring. Forhjulene protesterte inn i svingen, og med tomt lasteplan gikk det gjerne over i kraftig bakhjulsskrens. Toyota Hilux var den av pickupene som hadde den smaleste grensen mellom over- og understyring.

ABS-bremser gjør stor forskjell. I Hilux er dette ekstrautstyr (6.300 kroner), og i 2002-modellen av L200 blir det også mulig å få blokkeringsfire bremser som ekstrautstyr (7.000 kroner). ABS-bremser er standard på King cab Navara. Bremsene til alle tre er preget av at trommelbremser er satt til å gjøre jobben på bakhjulene.

Teknikken skiller

D-4D-motoren i Toyota Hilux er den mest moderne av de 2,5-liters turbodieselene som er klassestandarden. Den har best ytelser med større dreiemoment over et bredere register enn de andre to. D-4D-motoren benytter seg av common rail innsprøytningsteknologi.

I praksis merkes forskjellen på at Hilux har et noe jevnere drag, og at den føles sterkere. Ingen av bilene liker å bli mast på, og er lite interessert i høyt turtall.

Toyotaen utmerker seg ved at den er sterk nok til å gires lavere. I 90 km/t på motorveien innebærer det at Hiluxen tusler av gårde med 2.000 o/min, imens de to andre ligger i underkant av 500 o/min høyere.

Enkle systemer

Det er greit at du slipper så mye giring i Toyotaen, den har den minst samarbeidsvillige girkassen av de tre. Også King caben hadde gått svært få mil før vi fikk den til test, så tregheten i Hilux-kassen kan ikke bare skyldes av at den bare hadde noen få mil på triptelleren ved teststart. King Cabens girkasse var både presis og lett å sjalte.

Systemet for firehjulsdriften er relativt likt på testbilene. Kraften fra motoren distribueres gjennom en fordelingskasse. I daglig bruk har disse pickupene bakhjulsdrift. Det er differensialer på for og bakakselen, og automatiske frihjulsnav foran. Alle hadde differensialbrems på bakakselen. Fordelingen mellom for- og bakaksel kan låses i forholdet 50:50 i både høy- og lavgir.

Ulempen med differensialbrems er at det lett blir hjulspinn på innerste hjul i en sving. Det skal ikke mer til en helt vanlig rundkjøring til før innerste hjul gir lyd fra seg. En utkoblingsbar differensialsperre hadde løst problemet, og i tillegg gitt bedre terrengegenskaper når du sperrer differensialen. Dette kommer i kombinasjon med ABS-bremser (7.000 kroner) på L200 som 2002-modell, og kan fås som ekstrautstyr i Hilux (6.000 kroner). King Cab finnes ikke med denne muligheten.

I neste avsnitt kan du lese om plass og komfort.