Motor og kjøreegenskaper

Ikke nok med at motoren er sterk på lave turtall, den har også en turtallsvillighet som du sjelden finner på serieproduserte biler.

[Ugjyldig objekt (NAV)]

I likhet med forrige modell er BMW M3 utstyrt med en rekkesekser. Motoren er for anledningen helt ny og er ikke utstyrt med verken turbo eller kompressor. Effekten leveres over et bredt register fra tomgang, rett over 500 omdreininger i minuttet, til 8.000 omdreininger hvor turtallssperren slår til. Det er med andre ord mer enn nok plass på turtelleren å boltre seg med. Spesielt sprek er den fra 4.500 omdreininger. Maksimalt dreiemoment er da også på 4.900 omdreininger.

105,7 hk per liter

Både effekt og dreiemoment per liter ligger over den berømte 100-grensa. Rekkesekseren leverer ikke mindre enn 105,7 hestekrefter og 112 newtonmeter per liter slagvolum. Dette takket være et forholdsvis moderat motorvolum, 3,2 liter, og en effekt på hele 343 hestekrefter og et dreiemoment på 365 newtonmeter.

Til tross for at det er tatt ut store mengder effekt går motoren forholdsvis stille og pent. Den er heller ikke plaget med vibrasjoner. Motoren i M3 er utstyrt med dobbel Vanos. Det vil si at det er variable ventiltider både på innsugsventilene og eksosventilene. Det finnes fire ventiler per sylinder og to overliggende kamaksler. Motoren har også seks individuelle gasspjeld. Disse opereres med en felles servo som styres av gasspedalen.

SMG med 11 kjøreprogrammer

Vår bil var utstyrt med SMG-girkasse som på godt norsk kan oversettes til "sekvensiell M girkasse". Dette er en manuell girkasse, men du har ingen kløtsjpedal. De som får angst nå og tror dette er automatgir, kan bare slappe av. M3 finnes fortsatt ikke med automatgir. Giringen foregår enten med hendler på rattet eller ved å vippe girspaken fremover og bakover. SMG-kassen har fem kjøreprogrammer i automatisk funksjon og seks kjøreprogrammer i sekvensiell modus. Dette justeres med en knapp rett bak girspaken.

Hvordan virker SMG?

Den automatiske funksjonen fungerer greit hvis du må humpe litt rundt i byen. Dette er ikke akkurat drømmeterritoriet for M3, men du kan justere deg ned på en av de minst sportslig innstillingene og la girkassen ordne alt selv. Det girer tregt og hakkete og ga ikke spesielt mye mersmak. Vi synes dette var så lite forseggjort at vi ikke brukte denne funksjonen noe særlig.

Det er i sekvensiell modus utstyret kommer best til sin rett. Her har du i utgangspunktet en femtrinns innstilling av sportsligheten, og bilen blir etter vår mening bedre og bedre jo mer sportslig du velger å sette den opp. For å finne verstingvarianten må du deaktivere DSC (dynamisk stabilitetskontroll). Da dukker det opp et ekstra merke i displayet under turtelleren. Med lys i alle seks indikatorene er vi klar for litt skikkelig trøkk. Da er også sportsinnstilling valgt for bedre gassrespons og bedre styrerespons.

Full gass…

… er det M3 takler best. Når både vanntemperaturen og oljetemperaturen viser nok grader er det bare å plante gasspedalen hardt og brutalt inn i torpedoveggen. For ikke å bli uten førerkort på livstid gjorde vi dette på lukket bane. Vi skyver girspaken frem slik at motoren ruser opp til cirka 3.500 omdreininger. I det vi slipper girspaken hugger det i bakhjulene og responsen lar ikke vente på seg. Bilen skyter fremover som om den skulle ha blitt påkjørt bakfra av en lastebil. Differensialsperren på bakhjulene sørger for at begge hjulene får feste og førstegiret tømmes fort og akkompagneres av et høylydt vræl som blir verre og verre jo nærmere 8.000 omdreininger vi kommer.

Akkurat når turtelleren treffer åttetallet trekker vi lett i den høyre spaken med pedalen i bunn. Det mest ukomfortable girskiftet vi noen gang har opplevd er et faktum. SMG-kassen banker inn neste gir raskere enn lynet og akselerasjonen fortsetter ufortrødent videre. Fra andre til tredje slår det også skikkelig, men ikke på langt nær så mye som ved forrige girskift. Akselerasjonen avtar heller ikke, og i hastigheter på 170-180 kilometer i timen hvor mange, selv svært sterke biler, begynner å slite, freser M3’en videre. Når speedometeret treffer 230-merket er på tide å starte nedbremsingen. Det skrubber forferdelig hardt, det gjør vondt, sikkerhetsselen presser brystkassa flat. Det betyr at bremsene virker. Perforerte og ventilerte skiver både foran og bak bidrar til enorm bremseeffekt.

På landevien

Å kjøre M3 på normal vei gjør at du er konstant nervøs av den enkle grunn at den er så grenseløst rask. Uten å bruke konstantfartsholderen er det veldig vanskelig å holde denne bilen under 100 kilometer timen. Det krever en nesten helt umennesklig viljestyrke, men det gikk da på et vis.

Når vi fikk utdelt testbilen var dekkene bak, av naturlige årsaker, veldig slitt. Dette gjorde nok at vår bil var litt løs i hekken, men bortsett fra det er M3 en bil som det bor mer ressurser i enn de fleste klarer utnytte. Kjøreegenskaper er noe helt utenom det vanlige. Andre produsenter burde skru fra hverandre en M3 og forsøke å finne ut hvordan biler skal bygges. Denne bilen har nemlig det meste på plass. Det er svært enkelt å føle hva bilen gjør til en hver tid, den er retningsstabil, krenger ikke, har skarp styring, under- og overstyring bestemmer du selv, gode bremser. Understellet er svært kompetent, hardt som fjell, men allikevel følsomt.

Hater byer

I trange bygater hvor det ikke er mulig å slippe løs kreftene sliter M3. Det går rett og slett for tregt. Den knaker og knirker og det høres ikke akkurat som bilen trives nevneverdig, det gjør ikke vi heller. Tett trafikk og køer er ikke tingen for denne bilen. Girkassa gjør småkjøring i parkeringshus og andre trange plasser vanskelig. For det første er ”kløtsjen”, som du ikke har kontroll på i det hele tatt, veldig ufølsom og det er vanskelig å porsjonere gass i riktige mengder. Det blir stort sett alltid for mye krefter.

Les videre om plass og komfort på denne lenken.