Motor og kjøreegenskaper

Kjører du Hilux i dag, vil du merke stor forskjell med den nye D-4D-motoren. Kjører du ikke Hilux vil du ikke bli skremt av ytelsene.

[Ugjyldig objekt (NAV)]

Flere hestekrefter og større dreimoment er resultatet av overgangen fra 2,4-liter sylindervolum til klassestandarden 2,5-liter. Den nye motoren er basert på nyere teknologi.

Common rail

I arbeidsbiler har gjerne produsentene vært konservative med hensyn til å ta i bruk ny teknologi. Velprøvd og lang levetid har vært nøkkelordene. Levetid kan være grunnen til at Toyota har valgt å kun ta ut 102 hestekrefter ved 3.600 o/min av den firesylindrede 2,5-liters turbodieselen.

Det er allikevel en stor forbedring fra 2,4-literen som hadde 90 hestekrefter og et dreimoment på 218 Nm ved 1.800-2.400 o/min. Først og fremst har utviklingen hjulpet godt på dreimomentet, D-4D-motoren leverer 260 Nm ved 1.600-2.400 o/min.

Moderat forbruk

Egenvekt på 1.805 kilo og en lite aerodynamisk fremtoning burde ha sørget for realt forbruk. Ikke så, og common rail-teknologien (innsprøytning fra et felles kammer til alle sylindre) kan ha mye av æren.

Vi ble overrasket over forbruket, et snitt på 1,02 l/mil der brorparten av tiden ble brukt på lavgirkjøring i terrenget, og 0,76 l/mil på langkjøring. Snittforbruket under hele testuken ble målt til 0,87 l/mil, og det med en bil som knapt hadde rullet 20 mil på norsk jord før den ble med oss på test.

På landeveien

Vi kan slå fast med en gang at Toyota Hilux ikke kan kjøres så fort som ”vanlige” biler. Den har for dårlig bremseeffekt, og for ustabilt veigrep til å bli jaget på svingete veier. Men, det er et klasseproblem, og ikke spesielt for Hilux.

ABS-bremser, som er tilgjengelig som ekstrautstyr, ville ha gjort Hilux til en bedre bil på veien og burde vært standard. De mest ihuga offroadentusiastene hadde sikkert funnet en måte å bli kvitt elektronikken på, og det store flertall brukere ville fått en tryggere bil.

Kjøreegenskapene på vei er preget av en smal grense der forhjulene protesterer før den kommer med bakenden. På grusvei er dette gøy, man føler seg som en kompetent sjåfør som klarer å kjøre på maksgrensen. Det går imidlertid ikke særlig fort.

Det er ikke noe problem å holde følge med trafikken, men forbikjøringsmulighetene er begrenset. I byen er oversikten en klar fordel, og oversikt trenger du fordi svingradiusen er så dårlig at til og med rundkjøringer kan bli en utfordring.

Utenfor landevei

Under en feltdag i terrenget fikk vi prøvet tålegrensen til Hiluxen. Den klarte seg godt, god bakkeklaring og dreimomentsterk motor hjalp godt.

Også korte overheng, Hilux har klassens beste akselavstand, er med på å gi en fremkommelighet som ingen trenger, men som er utrolig morsom.

Toyota Hilux virker særlig godt sammenskrudd. Selv om bilen presses over mulige og umulig hindre er det ikke en knakelyd å høre noe sted. Også styringen er god ved at slag ikke forplanter seg til rattet, og det med en viss grad av styrefølelse i behold.

Hjulspinn

Innvendingen vi har mot Toyota Hilux som offroadredskap, er at bakakselen skaper litt problemer. Du er avhengig av et visst grep på begge bakhjulene for å få distribuert motorkraften. Diffbremsen (standard) fungerer ikke ved igangsetting på vanskelig underlag.

Korte overheng er en stor fordel i terrenget. Vis mer

Problemet kan enkelt løses ved å bestille din neste Hilux med differensialsperre (6.000 kroner). Da slipper du ulempene ved differensialbrems på vanlig vei, og har mer forutsigbar fremdrift i terrenget.

I neste avsnitt kan du lese om plass og komfort.