Motor og kjøreegenskaper

Første 911 kom i 1963 og hadde en boksermotor med 130 hestkrefter. Ikke særlig imponerende i dag, og særlig ikke i forhold til testbilen som briljerer med hele 355.


Nøkkelhullet er fortsatt på venstre side av rattet. Motoren våkner til liv med en masse metalliske lyder og hadde ikke bilen vært helt ny, ville vi kanskje vært litt skeptiske. Det roer seg fort og instrumenteringen forteller at det bare er å ta det med ro til både vann og olje, som har hver sin temperaturmåler, har oppnådd driftstemperatur. Vannet blir fort varmt, men oljen krever mer tid.

Vanvittig trykk

Når man er klar for å gi full gass bør man holde i rattet og virkelig følge med på hva som skjer. Du trykkes hardt inn i seteryggen mens turtellernåla jager oppover skalaen i voldsomt tempo. Omtrent på 5.000-merket setter motoren inn sluttspurten og freser ned til 7.500 omdreininger. Når neste gir legges inn faller turtelleren tilbake til 5.000-merke og akselerasjonen fortsetter. Den nye sekstrinns girkassen er suveren og kun små bevegelser med hånda er nødvendig for å legge inn neste gir. Det analoge instrumentet ute til venstre er bare tullball med sin gradering med 50-kilometers intervaller. Det er uoversiktelig og gir kun en indikasjon på hvor fort det går. Den digitale fartsmåleren er mer presis og enkel og holde oversikt med. 100 kilometer i timen skal passeres på 4,8 sekunder og vi tror dette er en av de raskeste bilene vi har kjørt. Toppfarten oppgis også til 293 kilometer i timen.

Brukervennlig

Motoren er også fleksibel. Det kan være slitsomt å benytte opp mot maksimalt turtall for lenge, og derfor er det bra med mye dreiemoment i en lavere del av turtallsregisteret. Maksimalt dreiemoment på 400 newtonmeter ligger på 4.600 omdreininger og mellom 3.000 og 5.000 omdreininger har du mye krefter til fin underholdende svingkjøring som ikke tar på hverken hørsel eller nerver. Som en kuriositet kan man også kjøre i sjettegir helt ned til 40 kilometer i timen for deretter gi full gass med påfølgende vibrasjonsfri og økende akselerasjon.

Klistret fast

Mens 98-oktan bensin fosser inn i motoren merker vi også at veigrepet er avsindig bra. Sideveis sitter det knallhardt og det skal mye til før det slipper. Selv med det elektroniske stabilitetssystemet, som Porsche kaller PSM aktivt, tillates noe slipp og baken glipper ganske kontrollert og nok til at det er gøy og ikke dyrt. Trykker du på sportknappen slipper det enda mer før du blir reddet av elektronikken. Veiene var så smale at innsatsen ved å prøve uten kunne bli mer kostbar enn forsikringsselskapet hadde satt pris på, men på en bane med litt god plass burde det være en stor glede å kjøre denne bilen på tvers så mye som mulig. Med sportsprogram aktivt blir og så gassen sintere. Effekt leveres og fjernes raskere, og avrundingen mot turtallsperren skjer hardt og brått i stedet for en myk avslutning.

Under hard oppbremsing er PSM aktiv uansett. Vår testbil var også utstyrt med de nye keramiske bremsene som koster 75.000 kroner som ekstrautstyr. Om de er verdt det er vanskelig å si, men at det er eksklusivt, spennende og svært effektivt er det ingen tvil om. Bremsene biter og det skrubber og skrubber uansett belastning. De tåler vann, salt, enorme temperatursvingninger og har en ekstremt hard overflate. De er også 50 prosent lettere enn stålskiver og gjør at den uavfjærede vekten på bilen synker med 14 kilo.

Bokser

Carrera S har en 3,8-liters boksermotor som yter 355 hestekrefter ved 6.600 omdreininger og dreiemomentet er 400 newtonmeter ved 4.600 omdreininger. Motoren har også et system som kalles VarioCam Plus. Det består av variable ventiltider og totrinns ventilløft på innsugssiden. Dette har mye av skylden for det gode draget på lavt turtall og det ville sparket fra 5.000 til 7.500 omdreininger. Tanken på 64 liter er ikke direkte liten, men med et forbruk på 1,4 liter per mil blir det et stopp på bensinstasjonen rett som det er.

To understell

Vanligvis leveres 911 Carrera S med et understell som kan justeres i to trinn. Innstillingene heter sport og normal og skal gi både komfort og sportslige kjøreegenskaper. Testbilen hadde ikke dette, men et sportsunderstell som også senket bilen med to centimeter. Sammen med dette understellet leveres 911 også med differensialsperre bak. Understellet er hardt og brutalt og hvis man vil ha muligheten for litt komfort også bør man ikke velge dette. På Carrera S er det ingen prisforskjell om man velger det ene eller det andre. Dekkene har også litt skyld her. De er nemlig i dimensjonen 235/35-19 foran og hele 295/30-19 bak.

Styringen er for første gang også utstyrt med variabelt styreutslag. Dette er gjort for at bilen skal bli retningsstabil i ekstreme hastigheter, samt at den skal være lett manøvrert i lavere hastigheter.

Naturlig nok handler det ofte om ytelser og kjøreegenskaper når vi snakker om Porsche. I neste kapittel finner du mer om plass og komfort.