Motor og kjøreegenskaper

At Ford og PSA har gjort en fremragende jobb med sin nye 2,7-liter er hevet over enhver tvil. Spørsmålet er bare om motoren er stor nok.


I motsetning til Audi og BMW, som har satset på 3,0-liters dieselmotorer, har Ford/PSA nøyd seg med 2,7 liter slagvolum.

Det betyr ikke at motoren har dårlige ytelser. Den moderne V6-motoren har blant annet 24 ventiler, to turboer og andre generasjon common rail-teknologi, noe som resulterer i 206 hestekrefter og 435 Nm. Dette er voksne tall og hvis vi sammenligner med Mercedes-Benz sin 2,7-liter, kommer Jaguar-dieselen svært godt ut. Mercedes-Benz henter ikke ut mer enn 177 hestekrefter og 400 Nm fra sin motor.

Problemet er bare at denne Mercedes-Benz-motoren er på vei ut og snart vil bli erstattet av en ny 2,8-liter med langt bedre ytelser.

225 og 218 hestekrefter


Det andre problemet er at Audi og BMW altså har satset på 3,0-liters motorer som yter enda mer enn Jaguars 2,7-liter. Audi har tatt ut hele 225 hestekrefter og 450 Nm, mens BMW kan skilte med 218 hestekrefter og hele 500 Nm. Selv om Jaguar-dieselen slår dem begge hvis man beregner effekt per liter slagvolum, kommer man ikke unna at den blir en god del svakere på papiret.

8,6 sekunder

Dessverre for Jaguar sin del, så er de to tyske konkurrentene også betydelig raskere. Mens A6 3.0 TDI og 530d begge klarer 0 til 100 på heftige 7,3 sekunder, må Jaguar-eiere finne seg i 8,6 sekunder. Toppfart er ikke spesielt interessant her i landet, men for å understreke poenget kan det nevnes at de to tyskerne klarer 243 kilometer i timen, mens Jaguaren stanser ved 227 km/t.

Harmonisk motor


Er situasjonen dermed helt håpløs for Jaguar S-type 2.7 D. Nei, overhodet ikke. Jaguars nye dieselmotor har nemlig mange sterke sider. Motorens kanskje aller største fortrinn er den myke gangen. Ikke bare er vibrasjoner nærmest fraværende, i tillegg er den store V6-motoren usedvanlig stillegående. Selv ved høye turtall er motoren knapt hørbar inne i S-type-kupeen. Det lave støynivået kan selvsagt delvis forklares ved god støyisolering av motorrommet, men den åpenbare hovedforklaringen er det faktum at Ford/PSA har utviklet en harmonisk dieselmotor.

Forbruket er det heller ikke noe å si på. Oppgitt forbruk er 0,80 liter per mil ved blandet kjøring.

Sterk gjennom hele registeret


Selv om motoren på papiret altså er litt svakere enn enkelte av konkurrentene, lot vi oss imponere over motoren på landeveien. Motoren produserer et mektig skyv gjennom hele registeret og lar seg knapt påvirke av full opplasting eller oppoverbakker. Fartsøkning fra 60-70 kilometer i timen er en nytelse og forbikjøring av vogntog og semitrailere går overraskende kvikt.

God utnyttelse

Turtelleren er rødmerket allerede ved 4.250 omdreininger og i de to første girene legger automatgirkassen inn skiftet helt nede ved 4.000-streken. Det betyr at motoren har et enda smalere register å spille på enn Audi- og BMW-motorene, som i det minste runder 4.500 før det gires.

Det smale registeret oppveies tildels av automatgirkassens seks trinn. I tillegg er girkassen svært lavt drevet - de tre første girene gir seg i henholdsvis 35, 65 og 110 kilometer i timen. Dermed utnyttes det snevre turtallsområdet godt og man kan nyte et skyv som er like rått gjennom hele registeret. Dette er ingen selvfølge. Det finnes nok av dieselmotorer som tillater høyere turtall, men som i praksis sier takk for seg lenge før rødmerkingen.

Sjettegiret er heldigvis ikke lavt drevet, og turtellernålen legger seg pent helt nede på 2.200 o/min i 100 kilometer i timen. Lavt turtall i høye hastigheter er behagelig, ikke minst når man vet at man ligger svært nær maksimalt dreiemoment om fartsøkning skulle være nødvendig.

Ikke raskest


Sekstrinnskassen leverer svært myke skift og gjør i det hele tatt en god jobb. Den raskeste automatgirkassen i verden er den imidlertid ikke. Forsinkelsen ved nedgiring merkes og når dette kombineres med en litt treg gassrespons, som dessverre fortsatt kjennetegner dieselmotorer, blir ikke kickdown-opplevelsen like umiddelbar som det man kan oppleve i spreke bensin-biler. Når giret først er valgt og motoren er med, kan imidlertid skyvet måle seg med mange heftige bensinmotorer.

Et av Jaguars varemerker er den J-formede sjaltegaten, som etter vårt syn ikke er spesielt praktisk. I tillegg er veien fra Park til Drive ganske kronglete. Sammenlignet med for eksempel BMWs forbilledlige automatsjalegater fremstår derfor Jaguar-kassen som tungvinn og gammeldags.

Takler dårlig underlag


Jaguar S-type er en bil som passer norske landeveier svært godt. Hjulopphenget svelger unna alt fra broskjøter og ferister til telehiv og asfalthull og den gode svevefølelsen er på plass. Samtidig ligger S-type 2.7 D tungt og trygt på veien, også i høye hastigheter og utfordrende svinger. Utpreget sportslig er bilen ikke, men norske hastigheter er overhodet ingen utfordring. Bilen krenger lite og sitter godt nok til at aktiv kjøring blir gøy. Selv om også styringen er komfortinnrettet, har rattet et sterkt ønske om å returnere til senterposisjon, noe som bidrar til en god styrefølelse.

Gode bremser


Jaguar S-type 2.7 D veier nesten 1,7 tonn og trenger selvsagt kraftige bremseredskaper. Det har bilen også, blant annet er også bakskivene ventilerte. Til tross for den store vekten leverer bremsene et kraftig bitt og bilen oppfører seg pent og forutsigbart ved nødbrems.

Hva koster S-type 2.7 D? Og er den bra nok til å hevde seg mot de tyske konkurrentene? Les vår konklusjon her.