Motor og kjøreegenskaper

180 hestekrefter skaper høye forventninger, forventninger C4 2.0i VTS ikke helt klarer å innfri. Kjøreegenskapene er gode, men noen skikkelig GTI-bil er VTS ikke.


De færreste forbinder Citroën med motorsport og spreke bilmodeller. Dette til tross for at Citroën er mangeårig deltaker i World Rally Championship (WRC) og attpå til kan vise til svært gode resultater.

Forklaringen bak fraværet av sportslig image er selvsagt at Citroën, sammenlignet med mange andre bilprodusenter, har satset lite på motorsterke og sportslige modeller. Seks-sylindrede motorer hører med til sjeldenhetene og V8-motorer er fullstendig fraværende i Citroëns modellportefølje.

Komfort fremfor sport

Heller ikke når det kommer til kjøreegenskaper har Citroën satset spesielt mye på sportslighet. Hos Citroën er det komfort som tradisjonelt har stått høyest på agendaen. Det var derfor ikke altfor høye forventninger vi hadde da vi hentet det foreløpig mest sportslige medlemmet i C4-familien - 2.0i VTS.

180 hestekrefter


Under VTS-panseret finner vi en 2,0-liters selvpustende bensinmotor som på papiret skal levere 180 hestekrefter. Dette er i utgangspunktet friske tall for en bil som kun veier 1.337 kilo. Ute i virkeligheten har imidlertid denne motoren store problemer med å leve opp til disse tallene. Riktignok produserer motoren fin akselerasjon. Fartsøkningen som skapes fra 2.500 til 7.200 omdreininger gir et fint skyv i seteryggen. Likevel - vi følte aldri at vi fikk hilst skikkelig på alle de 180 hestekreftene.

Verken/eller

Hovedforklaringen bak den litt skuffende opplevelsen har nok å gjøre med det faktum at dette er en verken/eller-motor. Ikke er den turbo- eller kompressor-ladet, noe som ville gitt et skikkelig skyv ved lave turtall. Den er heller ikke ren rendyrket turtallsmotor - noe som ville skapt skikkelig sprut i de øvre delene av registeret.

Det er hovedsakelig dreiemoment som skaper opplevelsen av akselerasjon - selve skyvet i seteryggen. Hvis vi ser nærmere på en annen 180-hesters motor, turbo-motoren vi finner i Seat Leon 1.8 5VT, kan vi lese at denne leverer 235 newtonmeter allerede ved 1.950 omdreininger. VTS-motoren derimot, produserer ikke mer enn 202 Nm. De 202 newtonmetrene er heller ikke på plass før ved 4.750 omdreininger. Sammenlignet med Seat-motoren blir derfor Citroën-motoren sjanseløs både når det kommer til bunndrag og kraft i mellomregisteret. I praksis betyr dette at Citroën-motoren vil oppleves som langt mindre fleksibel.

I tillegg taper VTS den klassiske akselerasjonsøvelsen fra 0 til 100. Mens VTS trenger 8,3 sekunder, er Leon i mål på 7,7.

Støyete


VTS-motoren har også en annen svakhet - den bråker. Vi har i utgangspunktet ikke noe i mot motorlyd. Motor- og eksosanlegg skal etter vårt syn være godt hørbare i GTI- , sports- og muskelbiler. Dette forutsetter imidlertid et lydbilde som gir inntrykk av at motoren trives, noe det dessverre ikke gjør i VTS. Lyden som skapes fra 5.500 omdreininger og opp til turtallssperren ved drøye 7.000 o/min oppleves mer som støy og dissonans enn som et harmonisk lydbilde.

Skuffende girkasse

Det som i tillegg svekker VTS, er at motoren ikke har blitt paret med en skikkelig girkasse - VTS-kassen har overraskende nok bare fem trinn. Spaken glir forsåvidt greit i gir, men fordi spaken kan beveges flere centimeter sideveis etter at gir er valgt, gir den en slarkete opplevelse.

Fordi girkassen mangler et sjette trinn, og fordi femtegir i tillegg er lavt drevet, må motoren jobbe helt oppe på 3.100 omdreininger i 100 kilometer i timen. Dette oppleves i lengden som stressende, gir høyt forbruk og resulterer i noe så sjeldent som hørbar motorstøy i motorveihastighet.

Kald girspakkule


Femtrinns-kasser har som regel "lengre gir" enn sekstrinnskasser - denne er intet unntak. Resultatet er at bilen gjør henholdsvis 65 og 105 kilometer i timen i første og andre gir. Det betyr at man slipper unna med ett girskift på veien opp mot 100 kilometer i timen. De fleste konkurrentene, som har sekstrinnskasser, må innom tredjegiret før de er oppe i 100 km/t. VTS-tiden på 8,3 sekunder til 100 fremstår derfor ikke som spesielt god.

Vi nevner også girspakkulen, som er i metall. At Citroën ikke hadde norsk klima øverst på agendaen da denne ble utviklet er helt tydelig. Hvis man glemmer hansker vinterstid, blir girskift en svært kald opplevelse.

Tungvinn ruteskraping

Når vi først er inne på vinterlige forhold kan vi også nevne en annen ulempe med C4. Panseret er nemlig trukket så langt opp at det ikke er mulig å sette vindusviskerne i stående stilling mens frontruten skrapes. Dermed blir ruteskraping en tungvinn og slitsom øvelse.

Fin styring

C4 VTS har i utgangspunktet gode kjøreegenskaper. Styringen, som betjenes via et deilig ratt, er langt mer direkte og presis enn det vi er vant til fra Citroën og rattet har en sterk vilje til å returnere til senterposisjon. Hjulopphenget er stivt nok til at krenging ikke blir noe stort problem og 205/55-16-vinterdekkene som satt på vårt testeksemplar gir et godt veggrep. Og med sommerdekk i dimensjon 205/50-17 vil nok veggrepet oppleves som enda bedre.

Samtidig er bilen relativt komfortabel, i hvert fall med de omtalte vinterdekkene. Riktignok blir den litt stump når man har godt driv over de største telehiv-relaterte ujevnhetene, men dette føles helt riktig. På normale veier er bilen en behagelig opplevelse.

Litt for mykt bakhjulsoppheng


Den som er vant til ordinære familiebiler vil garantert oppleve C4 VTS som sportslig. Den som har erfaring med og foretrekker rendyrkede GTI-biler, som for eksempel nye Volkswagen Golf, vil imidlertid ikke la seg imponere over VTS. Hovedårsaken er bakhjulsopphenget, som blir for mykt og som dermed kommer på etterskudd på tørr asfalt. Denne tendensen blir først fremtredende når bilen provoseres hardt på tørt underlag og det er helt sikkert mulig å eie bilen lenge uten å oppdage denne svakheten. Likevel - en slik oppførsel sørger for at C4 nok ville blitt grundig frakjørt av mange andre GTI-biler.

Understyrt

C4 Coupé leveres også med 1,6-liters bensin- og dieselmotor. I disse er det kun mulig å koble ut det elektroniske stabilitetsprogrammet (ESP) i inntil 50 kilometer i timen. Når man passerer 50 kobles det automatisk inn igjen. I VTS har Citroën vært modige nok til å gi eieren full valgfrihet, noe vi selvsagt utnyttet. Det vi da fant ut, er at C4 VTS mangler balansen som kjennetegner de beste, sportslige bilene. VTS går nemlig inn i understyring ved brå og raske rattutslag, ikke minst ved gasspådrag. Ved vedvarende provoserende rattutslag i sving er resultatet vanligvis overstyring, men denne er fullt mulig å hente inn ved motstyring.

Gode bremser


Citroën C4 VTS har selvsagt skivebremser innefor alle de fire felgene. Bremseegenskapene er gode, i det VTS oppfører seg svært forutsigbart og stabilt ved bremsing både på rettstrekninger og sving. Når underlaget blir komplisert, for eksempel når de høyre hjulene befinner seg på snø og de venstre på asfalt, får imidlertid bremseredskapen problemer. Under slike forhold vil VTS, i likhet med svært mange andre biler, trekke til sidene. Dette er ikke unormalt, men det må understrekes at det finnes biler, for eksempel Golf GTI, som klarer slike utfordringer på en imponerende måte.

Krever lite kraft

Det aller mest positive ved VTS-bremsene er at det kreves uvanlig lite kraft for å oppnå full effekt. Her har Citroën klart å lage en bremsekraftforsterker som kan utgjøre forskjellen på liv og død for personer med begrenset lårmuskulatur. Vi gir også plusspoeng for den akustiske håndbrekkvarsleren.

I dette kapittelet har vi vært ganske harde mot C4 VTS. Er du glad i Citroën vil neste kapittel, i hvert fall første halvdel, gi deg lavere blodtrykk. Les mer om plass og komfort her.