Motor og kjøreegenskaper

Alle kan få til rå eksoslyd, men det er ikke mye som slår summingen fra en sekssylindret boksermotor under harde oppbremsinger.


Og nettopp det med oppbremsinger illustrerer ett poeng med Boxster S. Eksostuning og motorromsisolasjon gjør at du ikke hører motoren under akselerasjon - en katastrofe tenkte vi i begynnelsen av testen. Motorbrems ble svaret, og den rene summingen fra boksersekseren gir et inntrykk av en mekanisk eleganse som ikke alt for mange biler kan skryte av. Likevel hadde vi nok fortrukket mer motorlyd også under akselerasjon.

Snilt inntrykk

Testbilen var sannsynligvis sesongens siste på piggfrie vinterdekk, og for en bil med veigrepsressurser som Boxster blir myke dekk med mye mønster ikke helt rettferdig. Det ga en bil som oppførte seg snilt, og som ga litt større marginer der veigrepet ga opp. Også håndteringen på andre siden av slippgrensen er nok en del enklere med disse dekkene.

Selv på piggfrie er veigrepet massivt, og av den typen som alltid gir inntrykk av å tåle mer. Og det beste av alt er at du får kjenne på dette også under ganske normal kjøring på svingete veier. Bilen kommuniserer spesielt tydelig hva den er god for selv om du ikke satser liv og lemmer. Har du for vane å stupe inn i svingene vil nok Boxster oppleves som en smule understyrt, men det er understyrt på samme måte som rundetid-riggede biler. Effektiviteten er utvilsom, og er du blant de som gir blaffen i effektivitet er den motorsterk og balansert nok til å sørge for mye god underholdning.

Du får ikke blåmerker etter sikkerhetsbeltene når du bremser en Boxster S på piggfrie vinterdekk, men du kan fint bremse på deg belastningsskader i nakken. Bremsene er av typen som nesten virker mer og mer på hugget jo mer de må jobbe, og slitne bremser virker mange runder på en bane unna. Og skulle du trenge mer koster et sett, der keramikk spiller en rolle, snaut 100.000 kroner.

Selvsikkert daff

Styringen har elementer av både gokart og GT-bil i seg. I store dumper er den selvsikker og daff, mens når svingene kommer tett, er den svært følsom og direkte. Kombinasjonen er imponerende, og det er den nye servostyringen med progressiv utveksling som gjør utslaget.

Som en ekte sportsbil er det ikke bare rattet som sørger for at ferden går i riktig retning, gass og bremser er i høyeste grad med på å gjøre jobben. Og med rå gassrespons og lett porsjonerte bremser er pakken av retningsendrings-redskaper en sportsbil verdig. Og det er ikke tvil om at den Boxster med sin midtmonterte motor er en god del lettere å håndtere enn storebror 911.

Sport og ekstra sport


To vesentlige oppgraderinger var montert på testbilen; justerbare dempere og sportspakke. Demperne er kun tilgjengelig ekstrautstyr for Boxster S, og koster 16.500 kroner ekstra. I praksis oppleves bilen som stiv og stivere. Rent teknisk er det litt mer sofistikert, både i vanlig- og sportsinnstilling varieres demping etter forholdene. For eksempel vil demperne ved hard akselerasjon over masse smådumper gå over i en myk modus for å sikre best mulig kontakt med underlaget.

Sportspakken (Sport Chrono program, 8.000 kroner) gir deg blant annet en stoppeklokke midt på dashbordet for å klokke rundetider. Mer spennende er det at motorstyringen endres når dette systemet er aktivt. Gassresponsen, som er bra i utgangspunktet, blir enda mer aggressiv, og turtallsperren virker ikke progressivt mot 7.200 o/min men kutter direkte. Resultatet er en enda sportsligere kjøreopplevelse, og litt større utfordringer.

3,2-liters bokser

280 hestekrefter er 20 mer enn forrige generasjon, og toppeffekten befinner seg rundt 6.200 o/min. Brorparten av hestekreftene blir med 500 o/min til, og selv om effektkurven da begynner å dale er det langt fra dødt frem til sperren ved 7.200 o/min. Området med mye effekt oppleves som relativt bredt, og det er en relativt letthåndterlig motorkarakteristikk. Motoren kjennetegnes også av bra dreiemoment, 320 Nm ved 4.700 o/min er 10 Nm og 100 o/min mer enn forgjengeren.

Motoren er klart satt opp til å være lettkjørt, og Porsche har klart å balansere motorkarakteristikken på en måte som møter hverdagsutfordringer og sportsligere utfordringer like bra. Og kanskje aller viktigst, det sportslige er til stede i fullt monn. Selv uten sportsprogrammet er gassresponsen bra.

Girkasse bak

Girkassen i Boxster ligger der motoren er plassert i 911, helt bakerst. I Boxster S er en sekstrinns girkasse standard, og selv om første til tredje er ganske lange gir føles girkassen tett nok for fiklete og trange norske veier. Ved 100 km/t i andre gir er du tilfeldigvis så vidt nådd forbi effekttoppen, og tredjegir gir deg kun 3.500 o/min. Akselerasjonen fra 0-100 km/t er oppgitt til 5,5 sekunder. Selv om skyvet blir enda mer markert fra 5.500 o/min gjør den sterke motoren at også tredjegir kan benyttes ved aktiv kjøring i lovlige hastigheter. Kraftoverskuddet gjør at du kan kjøre forbi i hvilket gir som helst.


Girfølelsen er ikke helt rå, men første til andre gir virker som en prioritert oppgave. Veien fra startgiret virker litt forskjellig i forhold til resten av turen gjennom girkassen, og skiftet er svært kontant. På en måte virker det som du så vidt er ute av førstegir når andregir ligger klart.

Begge motoralternativene i Boxster kan utstyres med en femtrinns automagirkasse.

Ergonomien har fått et klart løft i siste generasjon Boxster, plass og komfort kan du lese mer om her.