Motor og kjøreegenskaper

Det som først og fremst kjennetegner nye 3-serie er bilens balanse. Denne balansen, kombinert med bakhjulsdrift og en 3,0-liters rekkesekser, skaper en kjøreopplevelse utenom det vanlige.


BMW har alltid mast mye om vektbalanse når de omtaler sine modeller. BMW mener nemlig at hemmeligheten bak sportslige kjøreegenskaper er at halvparten av vekten hviler på hvert av hjulparene - såkalt 50/50 vektfordeling. For å nå dette målet pleier BMW blant annet å plassere batteriet under bagasjeromsgulvet og motoren så langt bak i motorrommet som mulig. I nye 3-serie ligger for eksempel mer enn halvparten av motorens vekt bak forakselen.

BMW er også blant de få bilprodusenter som fortsatt insisterer på at bakhjulene skal stå for driften. Bakhjulsdrift innebærer blant annet driv- og stikkaksler til bakhjulene, noe som også bidrar til å flytte vekt fra for- til bakaksel.

Lettkontrollert


Vektfordelingen er selvsagt ikke den eneste forklaringen bak 3-seriens nydelige kjøreegenskaper. Også tyngdepunkt, hjuloppheng og dekk påvirker selvsagt bilens oppførsel ute på veien.

Likevel, vektfordelingen er en viktig årsak til at bilen oppfører seg slik den gjør. Det som i første rekke gjør den nye 3-serien så underholdende, er den flotte balansen som er der i utgangspunktet, kombinert med muligheten for å fremprovosere uvanlig lettkontrollerte bakhjulsskrenser. Bilen kan altså om ønskelig kjøres uhyre effektivt, samtidig som bilen krever svært kort tilvenning før den også kan kjøres på en meget engasjerende måte.

Ingen selvfølge


En slik oppførsel er ingen selvfølge for bakhjulsdrevne biler. Langt fra alle bakhjulsdrevne biler kan skilte med en så god balanse i svingene som BMW 3-serie. Og enda færre lar seg kjøre så underholdende med så kort tilvenning. Mange kraftig motoriserte biler med bakhjulsdrift har nemlig en brå slippgrense. Det betyr at overgangen fra trygt veigrep til full bakhjulsslipp skjer på en brå og - for den uerfarne - ubehagelig måte. Slike biler krever lang tilvenning og kan være stressende å kjøre, ikke minst på vinterføre.

Myk slippgrense

BMW 3-serie derimot, har en uvanlig myk slippgrense. Det betyr at overgangen fra fullt grep til slipp skjer på en myk og udramatisk måte. Dermed varsles føreren i god tid og har muligheten til å justere gasspådrag og rattutslag i forhold til hvor langt man ønsker å presse bilen. På en måte kan man si at 3-serie gir føreren en uvanlig lang angrefrist.

Sport og komfort


Men det er ikke bare balansen og den myke slippgrensen som fører til at BMW 3-serie klatrer til kjøreglede-toppen. Bilen preges nemlig av fasthet og stramhet - uten at dette i for stor grad går på bekostning av komforten. BMW har lyktes i å skape en bil som er svært vridningsstabil, som krenger svært lite, som ikke slår nedi uansett hvor dårlig asfalten er og som dermed ligger svært godt på veien - samtidig som den produserer høy komfort. Hjulopphenget tar unna både broskjøter, smådumper, nedsenkede fortauskanter og fartsdumper på en behagelig og lite støyende måte. Dette til tross for at vår testbil hadde punkteringssikre dekk med forsterkede dekksider i dimensjon 225/45-17. Det å utvikle en slik kombinasjonen av sportslighet og komfort er det svært få bilprodusenter som mestrer.

Høy liter-effekt


Vi har tidligere testet nye 3-serie med 2,0-liters dieselmotor. Dette er en fin kraftkilde, men blir selvsagt en ren sinke sammenlignet med motoren vi testet denne gangen - en 3,0-liters rekkesekser. Denne herlige motoren, som blant annet nyter godt av både variable ventiltider og -løft, yter hele 258 hestekrefter ved 6.600 omdreininger (86 hk per liter slagvolum). Dette er fine tall sammenlignet med de tyske erkekonkurrentenes alternativer. Audi har nemlig ikke hentet ut mer enn 255 hestekrefter av sin direkteinnsprøytede 3,2 liter (80 hk/l), mens Mercedes-Benz kun har hentet ut 218 hestekrefter fra sin 3,2-liter (68 hk/l). Mercedes-Benz er imidlertid i ferd med å bytte ut denne motoren med en helt ny 3,5-liter som yter 272 hestekrefter (78 hk/l).

Også dreiemomentet er bra, slagvolumet tatt i betraktning. 300 Nm ved lave 2.500 omdreininger står seg mot Audis 330 og Mercedes-Benz sine 310 newtonmeter ved henholdsvis 3.250 og 3.000 omdreininger.

Herlig motor

Men når det kommer til stykket, er egentlig ikke disse tallene så interessante. Det som er mer interessant, er at denne BMW-motoren er en herlig kraftilde. Bunndraget er overbevisende, for eksempel har motoren ingen problemer med oppstart fra andre gir. Og når gasspedalen trykkes i bunn produserer motoren en berusende akselerasjon gjennom et flott mellomregister og helt opp til rødmerkingen ved høye 7.000 omdreininger.

6,3 sekunder


Gassresponsen er svært kvikk gjennom hele registeret og automatgirkassenes raske skift bidrar til at det deilige skyvet aldri er mer en et par tideler unna. 0 til 100 går unna på 6,6 sekunder (6,3 med manuell kasse), men denne motoren ser ingen grunn til å gi seg i slike hastigheter. På lukket område vil man finne ut at tredjegiret, som overtar i 95 kilometer i timen, produserer et minst like deilig skyv som de to foregående, før det overlater jobben til fjerdegiret i 145 kilometer i timen. Og det stopper ikke der. Den seksylindrede rekkemotoren har ingen problemer med å skyve den 1.450 kilo tunge bilen videre oppover mot 250 kilometer i timen, der elektronikken setter en stopp for fartsøkningen. Vi må innrømme at vi misunner tyskere som har muligheten til å bruke samtlige gir på vei til jobben.

Nydelig lydbilde


Vår erfaring tilsier at opplevelsen av akselerasjon og fart påvirkes av mange faktorer, deriblant lyd. Også her har BMW gjort en svært god jobb. Allerede ved tomgang produserer eksosanlegget en dyp og tøff brumling. Denne bassbrumlingen blir enda mer utpreget i området fra 1.500 til 2.500 o/min, der den plutselig forsvinner, for så å vende tilbake ved 3.500 omdreininger. I dette intervallet kommer imidlertid en ny lyd til, nemlig den skarpere, mer hissige lyden fra selve motoren. Denne mikses med lyden fra eksosanlegget oppover i registeret, og skaper et inspirerende lydbilde oppover mot 5.500 o/min. Ved dette turtallet når motoren et lyd- og effektmessig crescendo og ørene fylles av en stimulerende symfoni helt opp til rødmerkingen.

Rask automatkasse


BMW 330i leveres i utgangspunktet med en sekstrinns manuell girkasse og man må ut med 20.000 kroner hvis man vil slippe unna manuell giring. Vi antar at de fleste 330-kundene rundt om på kloden vil satse på automatkassen, som er blant de bedre girkassene på markedet.

For det første er selve spaken vakker å se på, godt plassert, god å ta på og ukomplisert å betjene. Men det som selvsagt er enda viktigere, er at den gjennomfører plettfrie girskift. Ved aggressiv kjøring leverer den svært raske skift, mens mer forsiktig bruk av gasspedalen avføder myk og svært komfortabel sjalting. Om ønskelig kan føreren velge å skyve spaken til siden og aktivere sportsprogrammet. Dette resulterer i at kassen girer ned ett trinn eller to, noe som gir raskere tilgang på turtall. I sportsmodus kan man i tillegg gire "manuelt", ved å vippe spaken frem eller tilbake.

2.000 omdreininger i 100


Takket være de seks trinnene, arbeider motoren helt nede ved 2.000 omdreininger i 100 kilometer i timen. Det lave turtallet bidrar til å skape en avslappet atmosfære, fordi motorlyden knapt er hørbar. Buldringen fra eksosanlegget trenger imidlertid gjennom, og lyden som skapes ved forsiktig gasspådrag ved dette turtallet er balsam for sjelen.

Også forbruket er blant denne bilens sterke sider. Rekkesekseren klarer seg nemlig med 0,90 liter drivstoff per mil ved blandet kjøring (0,87 l/mil med manuell kasse).

Kraftige bremser


Heldigvis står bremseredskapen i stil med motorkreftene. Det innebærer blant annet at 330i kan skilte med ventilerte skivebremser både foran og bak. Kurvekontroll (CBC) gir flotte bremseegenskaper i sving og elektronisk bremsekraftfordeling (EBD) gir stabil oppførsel ved nødbrems selv fra svært høye hastigheter.

Elektronisk stabilitetsprogram (ESP), som på BMW-språket kalles DSC, er selvsagt også på plass. Ved å trykke på en knapp merket med bokstavene DTC, gis føreren mer slakk. Motorkraftreduksjons-delen av antispinn-systemet kobles nemlig vekk, samtidig som stabilitetsprogrammet kobles inn noe senere. Om ønskelig kan man holde DTC-knappen inne i fire sekunder, noe som resulterer i at alle sikkerhetsnett kobles ut. Vi mener andre bilprodusenter med fordel kunne ha kopiert denne tretrinns BMW-løsningen.

BMW 330i er altså en svært god bil. Til gjengjeld er det også gode biler den skal utfordre. Les mer om konkurrentene her.