Motor og kjøreegenskaper

Med 140 hestekrefter, 320 newtonmeter og en av verdens raskeste girkasser blir Touran den reneste muskelracer. Sportsunderstellet gir kjøreegenskaper som holder følge med kreftene - men går på bekostning av komforten.


En 2,0-liters dieselmotor høres ikke så voldsomt ut, ei heller 0 til 100 på 10,6 sekunder. Ute på veien derimot, er Touran 2.0 TDI DSG blant de sterkeste og friskeste fleksibilene du kan ratte. 320 newtonmeter ved 1.750 omdreininger betyr at en hel masse kraft alltid er tilgjengelig og en superrask girkasse sørger for at ingen tid går til spille når girskift skal utføres.

Både rask og komfortabel

Som faste DinSide-lesere vil vite, har vi gjentatte ganger skrytt Volkswagen-konsernets DSG-kasse opp i skyene. Den vakre girspaken er en nytelse å betjene og ved å vippe spaken til siden kan man om ønskelig gire "manuelt". Under drive-trinnet finner vi et sportsprogram, som gir et mer aggressivt giringsmønster og i instrumentdisplayet ser man til enhver tid hvilket trinn girkassen arbeider i. Ved aktiv kjøring girer DSG-kassen som om den skulle ha fanden i hælene, samtidig som den evner å levere myke og komfortable skift når føreren er mer forsiktig med gasspedalen.

Kan bli enda bedre


Hvis man skal være pirkete, bør man imidlertid nevne at DSG-kassen har forbedringspotensiale. Blant annet er Volkswagen åpenbart redde for å slippe alle de 320 newtonmetrene rett inn i girkassen fra stillestående. Dette oppleves ved at det tar cirka halvannet sekund fra gasspedalen når gulvet til full akselerasjon oppnås. Hadde det ikke vært for denne tregheten i startgropen, ville 0 til 100-tiden sannsynligvis vært nede på rundt 9,0 sekunder.

Volkswagen burde også ha utrustet DSG-biler med bremsebasert bakkestartassistanse. Ved bakkestart slipper nemlig DSG-kassen bilen noen centimeter bakover før girkassen går i inngrep. DSG-kassen er heller ikke like myk og komfortabel som en ordinær automatgirkasse ved krypkjøring og småmanøvrering, for eksempel i sammenheng med parkering. Disse innvendingene er imidlertid ikke nok til å overskygge denne girkassens positive sider.

Pumpedyse


I motsetning til de fleste andre dieselmotor-produsenter, som satser helt og fullt på common rail-teknologi, har Volkswagen valgt å benytte såkalt pumpedyse-teknologi i sine minste dieselmotorer. Pumpedyse-motorer har tradisjonelt vært belemret med en hard, rå og støyende gange. Disse kraftkildene har i tillegg produsert mer vibrasjoner enn de konkurrerende common rail-motorene.

Disse problemene har imidlertid Volkswagen-konsernet tatt på alvor og 2,0-literen i Touran fremstår som langt mer kultivert enn eldre utgaver av lillebroren med 1,9 liter slagvolum. Gangen er mykere, støynivået lavere og vibrasjonene så godt som eliminert. Vi klarte i hvert fall ikke år registrere vibrasjoner verken i ratt, girspak eller pedaler.

Skyv gjennom hele registeret


Motoren spiller på et relativt smalt register, fordi DSG-kassen legger inn girskiftet allerede ved rundt 4.300 omdreininger. Til gjengjeld produserer motoren et voldsomt skyv helt fra 1.600 o/min og ut. Og fordi den usedvanlig raske DSG-kassen har seks trinn å spille på, oppleves ikke det smale registeret som noe problem.

Også forbruket er godkjent. 0,65 liter diesel per mil ved blandet kjøring er ikke så verst for en syvseters bil som veier drøye 1,550 kilo og der føreren slipper å gire.

1.950 omdreininger

Som vi allerede har nevnt, er motoren mer stillegående enn sine forgjengere og lite motorlyd trenger inn i kupeen. Ved motorveikjøring er motorstøy fullstendig fraværende, fordi turtallet i 100 kilometer i timen befinner seg ved lave 1.950 o/min.

Sportsunderstell


Vi har tidligere omtalt Tourans kjøregenskaper, som kjennetegnes ved en fin og presis styring, høy komfort på dårlig underlag og forutsigbar understyring ved provokasjon. Denne gangen var imidlertid testbilen satt opp med sportsunderstell, noe som i utgangspunktet virker idiotisk i en typisk familiebil som dette.

Og det tok ikke lang tid før vi fikk bekreftet at det sportslige hjulopphenget går på bekostning av komforten. Lange ujevnheter svelges fortsatt på en myk og behagelig måte, men skarpe ujevnheter trenger nå gjennom hjulopphenget og opp i setene. Dårlig asfalt generelt og telehiv spesielt resulterer i en stakkato og ukomfortabel kjøreopplevelse. Vi kan derfor ikke anbefale familier å kaste bort 2.200 kroner på et sportsunderstell.

Kjøreglede


Når det er sagt, må vi innrømme at sportsunderstellet tilfører Touran en ny dimensjon - nemlig kjøreglede. Det sportslige hjulopphenget gir ikke bare bedre kontakt med underlaget, i tillegg motvirkes krenging. Bilen tenderer fortsatt mot understyring ved krappe manøvre, men i lange svinger oppleves bilen som mer balansert, noe som inspirerer til å utnytte den kraftige motoren og den kvikke girkassen. Når man virkelig provoserer bilen vil man oppdage at den i stedet for å kvittere med en bakhjulsskrens, heller går inn i en balansert og letthåndterbar firehjulsskrens. Vi understreker imidlertid at elektronisk stabilitetsprogram (ESP) er standardutstyr i Touran, og at bilen uansett hjuloppheng er snill som et lam om man holder fingrene unna ESP-knappen.

Både/og hos Opel


Morsomme kjøregenskaper til tross - vi tror de fleste potensielle Touran-eiere vil mene at komfort veier langt mer enn spenstige kjøreegenskaper. Denne enten/eller-problematikken illustrerer på en glimrende måte hvor smarte Opel var da de utviklet elektronisk styrte støtdempere for nye Astra. I Astra med IDS (11.700 kr) kan man ved et knappetrykk velge mellom sportslighet og komfort.

Er Touran fortsatt det beste fleksibilkjøpet du kan gjøre? Og er Touran 2.0 DSG verdt 387.000 kroner? Les våre konklusjoner her.