Motor og kjøreegenskaper

Akselerasjonen og lydbildet er avhengighetsskapende. Det samme gjelder de herlige kjøreegenskapene.


240 hestekrefter fra en selvpustende 2,0-liter. Rødmerking ved 9.000 omdreininger. 0 til 100 på 6,2 sekunder. Honda slo seg virkelig løs da de utviklet den unike S2000-motoren, som utrolig nok befinner seg i en produksjonsbil som leveres med tre år garanti.

120 hestekrefter per liter

Ingen andre selvpustende stempelmotorer med tilsvarende slagvolum er i nærheten av slike turtall og ytelser. Det nærmeste vi kommer er Toyotas T-Sport-motor, som befinner seg i Celica og Corolla. Her har Toyota tatt utgangspunkt i en 1,8-liter, som leverer 192 hestekrefter og klarer 8.200 omdreininger. Det betyr at også Toyota har brutt den magiske grensen - 100 hestekrefter per liter slagvolum. Likevel, mens Toyota "kun" klarer 106,6 hestekrefter per liter, kan Honda altså skilte med 120.

8.300 omdreininger


Fremgangsmåten er imidlertid den samme. Begge produsenter har tatt utgangspunkt i firesylindrede motorer med lette stempler og kort slaglengde og utrustet dem med 16 ventiler og overliggende kamaksler. For å skape tilstrekkelig fyllingsgrad ved høye turtall, samtidig som motoren også skal fungere i de lavere delene av registeret, har de satset på avansert ventilteknologi. Ikke bare nyter motorene godt av variable ventiltider - de er også utrustet med variable ventilløft. For Hondas vedkommende er resultatet 240 hestekrefter ved utrolige 8.300 omdreininger og 208 Nm ved like uvanlige 7.500.

Som en motorsykkel


Heldigvis er ikke Hondas såkalte VTEC-motor bare imponerende på papiret - den er like fantastisk i virkeligheten. Når denne motoren passerer 6.000 omdreininger skapes et skyv og et lydbilde som trekker tankene mot motorsykler - og det er det ikke mange bilmotorer som gjør. Den aggressive, fresende symfonien er ekstra fascinerende med taket nede og er en opplevelse man aldri går lei av. Vi pleier vanligvis ikke å glede oss til eksosfylte tunneler når vi sitter plantet i en kabriolet, men Honda S2000 er et hederlig unntak. Tunnelveggene har nemlig den egenskap at de reflekterer og forsterker crescendoet som skapes av denne bilens motor og eksosanlegg.

6,2 sekunder

Honda oppgir at S2000 skal klare 0 til 100 på bare 6,2 sekunder, et tall som faktisk er realistisk. Vi klarte i hvert fall i våre uhøytidelige målinger å komme ned på 6,4. Til sammenligning klarte vi aldre noen bedre tid enn 7,5 sekunder med Audi S4 Avant Tiptronic.

Andre øvelser viste at S2000 ikke bare er en 0 til 100-racer. På lukket område avsløres det at S2000 faktisk holder følge med S4 opp mot 170 kilometer i timen. S4 har en 4,2-liters V8-motor som yter 344 hestekrefter.

Imponerende


Nå skal det selvsagt understrekes at S4 Avant Tiptronic er en femseters stasjonsvogn med firehjulsdrift, automatgir og en egenvekt på 1.755 kilo. S2000 er en bakhjulsdrevet toseter som veier 1.245 kilo. Vi mener likevel at det er oppsiktsvekkende at en bil med halvparten så mange sylindre, halvparten så stort slagvolum og halvparten så høy pris holder så godt følge med muskelbilen S4.

Turtallsavhengig

Mens S4 leverer 410 Nm ved 3.500 omdreininger, må S2000-eieren nøye seg med 208 ved 7.500. Det betyr i praksis at S4-eieren alltid har krefter på lager, mens S2000-eieren må arbeide flittig med girspaken. Nettopp dette er en av ulempene med S2000. Under 6.000 omdreininger leverer ikke motoren stort bedre ytelser enn det man finner i en ordinær familiebil. Skal man kjenne akselerasjonen på kroppen, må man bruke turtall. Dette resulterer i svært høyt lydnivå og vil av omgivelsene oppfattes som aggressivt.

Superstram girkasse


Fordi kraft og effekt gjemmer seg i en så smal del av registeret, er man altså nødt til å gire aggressivt for å utnytte motoren fullt ut. Men girskift er en fornøyelse i denne bilen, og oppfattes ikke som noe stort offer. Sekstrinnskassen betjenes nemlig via skinntrukket girkule montert på en særdeles kort girspak. Giroverføringen er blant de strammeste, tetteste og mest presise på markedet. Samtidig oppleves det som om girspaken nærmest smetter i gir av seg selv, noe som er en sjelden kombinasjon.

Tettsteget girkasse

I likhet med motoren har også S2000-kassen et spesielt oppsett. Førstegiret er svært langt og strekker seg helt til 70 kilometer i timen, samtidig som sjettegiret er svært lavt drevet. Motoren arbeider faktisk ved høye 3.400 omdreininger i 100 kilometer i timen. Dette betyr at det er særdeles liten avstand mellom de seks girene. Resultatet er at man ved oppgiring treffer neste gir helt oppe ved rundt 7.000 o/min, og dermed havner helt opp mot dreiemomenttoppen. Med større avstand mellom girene ville S2000 vært en mye tregere bil.

Ulempen er altså høyt og masete turtall ved motorveikjøring.

Kjøreglede

Men S2000 har mer å skilte med enn en oppsiktvekkende motor og et fremragende sjalteredskap. Den japanske roadsteren kjennetegnes nemlig også ved sin evne til å produsere enorme mengder kjøreglede. Kjøregleden har sin bakgrunn i en rekke elementer, deriblant styring, bakhjulsdrift, lavt tyngdepunkt, balanse, torsjonsstivhet, hjuloppheng og slippgrense.

Presis styring


Vi nevnte styringen først, fordi denne er den første man stifter bekjentskap med når man entrer S2000. Manøvrering foregår via et lite, skinntrukket ratt. Dette er lavt plassert og kan verken justeres i høyde eller dybde. Til gjengjeld er det utrustet med både utvekster klokken ti på to og utsparringer for tomlene. Dermed ligger det svært godt i hendene.

I de tekniske dataene påstår Honda faktisk at S2000 har en elektrisk styring. Hvis dette er tilfelle, er dette uten tvil den beste elektriske styringen vi har vært borti. Styringen er særdeles direkte og presis og gir fremragende kontroll med forhjulenes vinkel. I motsetning til andre elektriske løsninger, tåler denne sammenligning med selv de beste hydrauliske svingeredskaper.

Stiv struktur

Det neste man oppdager er at S2000 har et stivt og sportslig hjuloppheng som effektivt motvirker krenging. Dette går selvsagt på bekostning av komforten - bilen blir både stumpete og spretten i bygatene. Likevel, med tanke på hvor godt hjulopphenget fungerer i sving, er komforten høyere enn det man har grunn til å forvente.

Selv om det knirker og knaker litt både her og der, særpreges bilen også av svært høy torsjonsstivhet. Karosseriets evne til å motvirke vridning kan måle seg med mange sportskupeer, noe som inngir respekt. S2000 er jo faktisk en roadster.

Herlig balanse


Det som imidlertid sørger for at S2000 etter vårt syn er en av verdens beste sportsbiler, er kombinasjonen mellom bilens innebygde balanse og bakhjulenes myke slippgrense.

En titt på motorrommet avslører at Honda har tatt vektfordeling på alvor. Hele motoren befinner seg nemlig bak bilens foraksel. I tillegg befinner de to setene seg tett opp mot bakakselen, noe som ytterligere bidrar til å skyve vekt over på bakhjulene.

Resultatet er at bilen opptrer særdeles balansert i sving. Tendenser til understyring er fullstendig fraværende, noe som betyr at føreren kun trenger å konsentrere seg om bakhjulsskrens. Uten gasspådrag skal det svært høy hastighet til før disse forlater forhjulenes spor. Dette betyr at S2000 forserer kurver på en imponerende effektiv måte.

Lett kontrollerbar


Hvis farten blir for høy, eller hvis man hjelper til med gasspedalen, kvitterer imidlertid S2000 med bakhjulsskrens. Det herlige med denne bilen er at dette skjer på en uvanlig myk og lett kontrollerbar måte. Dermed skal man ikke ha kjørt mange svinger med S2000 før man kan styre den med gasspedalen.

Når det er på tide å gi seg, er litt motstyring alt som skal til. Hvis man har holdt seg noenlunde innefor fornuftens grenser er bakhjulene straks tilbake i forhjulenes spor og kontraskrens er et nesten ikke-eksisterende fenomen. Samme oppførsel gjør seg gjeldende når man går av gasspedalen i sving. Lastvekselreaksjonen skjer på en svært udramatisk måte og litt motstyring sørger for at man er tilbake på skinnene.

Mangler ESP

S2000 er med andre ord en herlig, svingvillig og leken bil - samtidig som den er forutsigbar og trygg. Vi mener selvsagt at alle biler burde vært utrustet med elektronisk stabilitetsprogram (ESP), men det er sjelden vi i mindre grad har savnet denne elektroniske skytsengelen.

Magisk

Til tross for sine ansiktsløftinger er S2000 fortsatt en trang bil. Samtidig gir de skinntrukne, peforerte skinnsetene svært god sidestøtte. Man føler ikke at man setter seg inn i S2000 - man kler bilen på seg. Når bilen i tillegg har en så god kontakt med underlaget - og evnen til å håndtere det - oppstår den magiske følelsen at man er i ett med svingene.

Gode bremser


S2000 mangler altså ESP. Kraftige skivebremser og elektronisk bremsekraftfordeling (EBD) er imidlertid på plass. Det støyer voldsomt ved harde nedbremsinger og man kjenner godt at bremsekraftfordelene kjemper for å holde bilen på rett kurs. Faktum er imidlertid at bilen opptrer stabilt ved innbremsinger under alle forhold, selv om man i begynnelsen ikke føler seg like bekvem som i tyske premium-biler.

Dette er et av de mest positive motor og kjøreegenskaper-kapitlene du har lest på DinSide Motor. Neste kapittel blir på langt nær like rosenrødt.