Motor og kjøreegenskaper

Hvis vi skal nevne en familiebil med futt, må det bli denne. Makeløs motor, voldsomme ytelser og kjøreegenskaper langt utover det normale gjør M5 til en gedigen bilopplevelse.


Gjennom en rekke biltester har vi skrytt mye av 5-serien til BMW. Klasseledende kjøreegenskaper og en hel rekke gode motorer, og nå også firehjulsdrift, har gjort 5-serien til en bil vi liker svært godt. 5-serien har også vist seg å være en bil som kler store motorer svært godt, og bilen blir bare bedre og bedre jo mer trøkk det er under panseret.

Plug'n play

Hadde det enda vært så vel. Riktig nok er det ikke vanskelig, men en del justeringer må foretas hver gang du starter bilen. For det første må du aktivere full effekt. Det skjer ved å trykke på M-knappen på rattet. Da øker effekten fra 400 til 507 hestekrefter. Da lyser det også opp et gult lys på Power-knappen på girkassa som betyr at gassresponsen er optimal. Da er effekten på plass, men girkassa må også fintrimmes før bilen kommer helt til sin rett. Den har 11 kjøreprogrammer og det er det sjette manuelle programmet vi må finne frem for at oppsettet skal bli komplett. For å finne frem til det må det elektroniske stabilitetsprogrammet (hos BMW: DSC) deaktiveres. Da dukker det opp et ekstra valg i displayet og denne justeringen gjøres med en knapp rett bak girspaken.

Lik M6?

M6 som vi testkjørte tidligere i år skiller seg merkbart fra M5 på flere områder. M6 er kun 45 kilo lettere, men føles i praksis mye lettere og mer leken enn M5. M6 skifter retning lettere og kjennes ut som den er mye nærmere bakken. Du har bedre tilbakemeldiger fra styring og hjul og ikke minst er M6 mye mer overstyrt enn M5. Dette i tillegg til de opplagte forskjellene mellom en kupé og sedan. Det er dermed ikke så enkelt at man kan skille disse bilene fra hverandre bare ved å si at en M6 er en todørs M5.

Sleggeslag

Girkassen i M5 er i en klasse for seg. Den samme kassa sitter også i M6 og maken til girskift har vi aldri opplevd. Dette er altså en manuell girkasse med automatisert kløtsj. Det betyr at det ikke kan sammenlignes med en automatkasse. For hvert girskift får du et mikroskopisk opphold i kraftutfoldelsen får så å motta et sleggeslag i ryggen når neste gir er på plass. Hele operasjonen går på brøkdelen av et sekund og særlig fra 1. til 2. gir er opplevelsen gripende. Det går likevel også hardt for seg fra 2. til 3 tredje. I praktisk utfoldelse er det enkelt. Man holder gasspedalen dypt nede i teppet og girer med spaken på rattet. Resten går av seg selv. Akselerasjonen er berusende. Hvis det ikke blir nok hjulspinn og slitasje på dekkene ved vanlig kjøring, har BMW også utstyrt M5 med noe som heter "launch control". En morsom funksjon som er mer til oppvisning og underholdning enn til vanlig kjøring. Den fører til mye røyk og bråk og vi har tidligere døpt funkjsonen for "out of control". Vi står fortsatt for det navnet.

Totalt har SMG-girkassa 7 gir og 11 kjøreprogrammer, fem i automatprogram og seks i manuelt. Vi brukte i hovedsak det mest heftige manuelle programmet. Da girer man opp med høyre spak og ned med venstre spak. Hvis man ikke har noe annet viktig å bruke hendene til under bilkjøring bør man gire selv. Automatgirfunksjonen er ikke fullt så imponerende.

På veien

På veien er dette nesten latterlig. Innimellom hadde det vært greit om fartsgrensen noen steder hadde vært 180 eller 280 istedet for 80. Det er ikke mye gøy du kan ha innenfor lovens rammer med denne bilen. Akselerasjonen er brutal helt fra stillestående og turtelleren raser oppover skalaen. Særlig fra 5.000 til 8.000 omdreininger er draget imponerende. Det er ikke nødvenig å slippe gasspedalen og girskiftet kommer som nevnt tidligere. Du får rett og slett litt juling. I tillegg til et godt drag, har også M5-motoren en ekstrem gassrespons. Selv små trykk på pedalen sørger for kraftig fartsøkning.

Dette er helt topp på svingete veier som krever store forandringer i hastighet. Med kvart på tre-grep på rattet er begge girspakene alltid innefor rekkevidde siden de følger med rattet rundt. Da kan man gasse og bremse det man orker uten å gjøre store forflytninger av hendene. Det er fort gjort å gjøre passasjerne både bilsjuke og redde.

Tar man det mer med ro, er M5 en veldig komfortabel bil hvis man velger den bløteste fjæringen. Lydnivået er mye lavere enn i M6 og turen kan fort fremstå ganske så annonym hvis man ikke vet hvilken bil man befinner seg i.

Balanse

Mange sterke og tunge biler er greie å kjøre rett frem med, men kan være en utfordring gjennom svingene. BMW har funnet selve kjerneoppskriften på balanse i en bil. M5 har faktisk en enda bedre vektfordeling enn M6. BMW oppgir selv at M6 har 54 prosent av vekten på forhjulene og 46 prosent bak. M5 har opplagt en mer klumpete rumpe slik at BMW opgir en tilnærmet 50:50 fordeling på M5. Den store tisylindrete motoren er montert langt bak i motorrommet og gjør dermed ikke bilen fremtung. Tilsvarende kjøregeneskaper er det kun M6 som har. Hvis noen bil i verden skulle være like kul må det være Subaru Impreza WRX STi. Vi mener overhodet ikke at dette er en typisk konkurrent, men den tilbyr de samme fortryllende kjøreegenskapene som disse kostbare BMWene, og til en brøkdel av prisen. At Subaruen ser ut som et sirkus får man bare svelge.

V10

Motoren i M5 er den samme som sitter M6 og er en V10-motor med 5-liters slagvolum. Dette i seg selv er gromt og når vi legger til at effekten på 507 hestekrefter først er på plass ved 7.750 omdreininger blir dette spesielt. Det tillates et turtall på 8.250 omdreininger. Maksimalt dreiemoment er 520 newtonmeter og dukker ikke opp før på 6.100 omdreininger. Dette er altså en turtallsmotor som vi også opplevde til gangs på testturen. M5 klarer 0 til 100 på 4,7 sekunder og toppfarten er som vanlig stoppet på 250 kilometer. Dette tallet sier nok forholdsvis lite om hva som er den virkelige toppfarten til M5.

Konklusjon og konkurrenter finner du her.