Motor og kjøreegenskaper

Akselerasjonen er uvirkelig og lydnivået øredøvende. En tur med en Dodge Viper SRT-10 er en opplevelse selv blaserte motorjournalister aldri glemmer.

Vis mer


For å fyre opp Viper-motoren trykker man inn en rød knapp på dashbordet. Når de ti sylindrene tenner, kjenner man umiddelbart at det er noe spesielt som foregår under det lange panseret. Det rister og vibrerer i sete og girspak og man får umiddelbart en følelse av utemmethet. Den dype basslyden fra de to "sidepipes'ene" avslører også at dette ikke er noen hvilken som helst motor. Likevel, ved tomgang er ikke Viper-motoren like buldrende og høyrøstet som store V8-motorer - det er først når turtallet øker at SRT-10-kraftkilden avslører sitt virkelige jeg.

Enorm varmeutvikling

Vi tar et godt tak i det lille, skinntrukkede rattet med venstre hånd og flytter høyre hånd mot girspaken, som befinner seg bare noen centimeter fra rattet. Den store, runde girkulen befinner seg på en kort spak, som i sin tur er plassert på en svært høy og bred midtkonsoll. Vi trykker inn den tunge kløtsjen, mens vi funderer over at Viper faktisk er utrustet med en manuell girkasse, noe som ikke akkurat er vanlig i USA.

Vis mer


Vi dytter girspaken i første av seks trinn, og minnes igjen på at giroverføringen er uvanlig stram, skarp og kontant. Vi har allerede kjørt noen timer og kjenner hvordan girspaken videreformidler kraftkildens enorme varmeutvikling. Varmluft stiger også opp fra de store luft-traktene i forskjermene og flommer over vinduskarmen og inn i bilen. Vi stiller det manuelle klimaanlegget på maks kulde, og reflekterer over at V10-motoren sannsynligvis uten problemer kunne ha varmet opp et middel stort rekkehus vinterstid.

90 km/t i førstegir

Vi slipper den tunge kløtsjpedalen og gir forsiktig gass. Det hele er mindre dramatisk enn vi hadde fryktet. Motoren arbeider rent allerede fra 1.000 omdreininger og bilen glir pent av gårde. Vi øker farten, men trenger ikke å gire. Vi har aldri tidligere vært borti en girkasse med like høy dreving som denne. Førstegiret rekker til 90 kilometer i timen og man må derfor begi seg til lukket område eller tyske autobahner for å lovlig finne ut at andregiret ikke gir seg før 140.

6.000 omdreininger

Vis mer


En rask kikk på turtelleren, som befinner seg sentralt i instrumentdisplayet, viser at rødmerkingen starter ved 6.000 omdreininger. Fartsmåleren, som i likhet med de andre instrumentene har hvit bakgrunn, har en skala som strekker seg helt til 330 kilometer i timen. Den beskjedne størrelsen - samt det faktum at fartsmåleren har både kilometer- og miles-skala - resulterer i svært dårlig lesbarhet. Høyeste, lovlige norske fartsgrense befinner seg i første tredel av skalaen.

Uvirkelig akselerasjon

Vi gir litt gass, noe som resulterer i nærmest umiddelbar respons. Allerede i området mellom 2.500 og 4.000 omdreininger er akselerasjonen rå, og sammenlignbar med det friske biler, eksempelvis Golf GTI, evner å levere på sitt aller beste.

Vis mer


Når nålen passerer 4.000-streken blir fartsøkningen oppsiktsvekkende og trekker tankene mot biler som Nissan 350Z og Audi RS4, biler som har gitt oss flotte opplevelser. Opplevelsene disse bilene ga oss, blekner imidlertid når Viper-nålen passerer 5.000 omdreininger og beveger seg opp mot rødmerkingen. Akslerasjonen er så fantastisk at det nærmest oppleves som uvirkelig. Den utrolige fartsøkningen akkompagneres av et vanvittig og nærmest ubeskrivelig lydbilde. Desibelnivået er så høyt at selv Harlyer med rette rør vil bli overdøvet. Når lyden i tillegg kastes tilbake fra tunnelvegger, blir lydbølgene så voldsomme at det gjør fysisk vondt i ørene (en smerte man merkelig nok fristes til å fremprovosere gang på gang).

Skarp og metallisk

Vis mer


Lyden er altså vanskelig å beskrive, men er i hvert fall mye skarpere, hardere, mer metallisk og mer hysterisk enn det vi er vant med fra heftige V8-motorer. Faktisk minner lyden på mange måter om lydbildet som skapes av kraftkilden i en Leopard 1 stridsvogn. Riktignok snakker vi da om en 37,4-liters dieselmotor og langt lavere turtall. Likevel er det elementer ved lyden som minner, noe som kanskje skyldes det faktum at også Leopard-motoren er en V10.

Enorm kraft

Viper-motoren produserer altså en avsindig, berusende og avhengighetsskapende akselerasjon. Men også det enorme dreiemomentet imponerer. Selv om den bakhjulsdrevne bilen hviler på 34,5 centimeter brede bakdekk, er det svært lite som skal til for å fremprovosere bakhjulsslipp. Med litt ilagt sving på forhjulene, holder det med en bitteliten dytt på gasspedalen, noe som også sier mye både om moment og gassrespons.

506 hestekrefter, 711 newtonmeter

Vis mer


Hvorfor er Viper så vanvittig rå? Jo, svaret er selvsagt en kombinasjon av voldsom effekt, ditto dreiemoment og lav vekt. I sammenheng med utviklingen av andre generasjon Viper ble nemlig motoren oppgradert. Slagvolumet økte fra 8,0 til 8,3 liter og motoren ble forsterket for å tåle flere omdreininger per minutt. Samtidig ble fyllingsgraden optimert for høyere turtall, noe som resulterte i at dreiemomentet økte fra 664 Nm ved 3.700 omdreininger til 711 ved 4.000. Dermed økte selvsagt også effekten, nærmere bestemt fra 456 hestekrefter ved 5.200 omdreininger til 506 ved 5.600.

Lav litereffekt

Dette er selvsagt voldsomme ytelser. Likevel er ikke litereffekten spesielt høy. Vipermotoren produserer bare 61 hestekrefter per liter slagvolum, mindre enn en moderne familiebil-motor. Ekstrem-motoren i Honda S2000 produserer faktisk dobbelt så høy litereffekt, 120 hestekrefter. Viper-motoren produserer heller ikke mer enn 86 newtonmeter per liter, noe som også er svakt. Ordinære bensinmotorer produserer vanligvis mer, og mange turbo- og dieselmotorer leverer opp i mot det dobbelte.

Slagvolum er tingen

Vis mer


Viper-motoren, som blant annet kun har to ventiler per sylinder, er altså ikke spesielt effektiv. Men det betyr ingenting når man har hele 8,3 liter slagvolum å spille på. 61 hestekrefter er kanskje ikke så mye, men når de ganges med 8,3 ender man altså opp på 506 stykker. Som amerikanerne sier: "There is no replacement for displacement".

Kun 3,0 kilo per hestekraft

Viper kan ikke bare skilte med et voldsomt slagvolum, bilen er i tillegg velsignet med lav egenvekt, nærmere bestemt 1.536 kilo. Det betyr at bilen kun trenger å drasse på 3,0 kilo tomvekt per hestekraft, noe som er oppsiktsvekkende lite. Selv en BMW M5, som ikke er noen hvilken som helst når det kommer til vekt/effekt-forhold, ender opp på 3,46 kilo (1.755 kg/507 hk). For å sette det hele i perspektiv kan det legges til at en ordinær familiebil som VW Touran 2.0 TDI drasser på 11,1 kilo per hestekraft (1.559 kg/140 hk).

Harde prioriteringer

Vis mer


Det å oppnå en så lav egenvekt for en bil med så stor motor, så kraftig girkasse og så digre hjul er litt av en utfordring, og Dodge fortjener ros for jobben de har gjort. I arbeidet med å kutte vekt har imidlertid Dodge vært nødt til å kutte typiske amerikanske godbiter som elektrisk setejustering, elektrisk takbetjening og fartsholder. Viper-eieren må også klare seg uten utetemperaturmåler og elektronisk styring av klimaanlegget. Men et manuelt klimaanlegg er heldigvis på plass, noe som er helt nødvendig for å kompensere for motorens voldsomme varmeoverskudd.

3,9 sekunder

Kombinasjonen av høy effekt og lav vekt sørger for at Dodge Viper SRT-10 klarer 0 til 100 på 3,9 sekunder, noe som betyr at bilen er blant verdens absolutt kvikkeste, serieproduserte biler. Viper skal også klare 314 kilometer i timen, noe som er mer enn nok for de fleste av oss.

For å klare 0 til 100 på 3,9 sekunder skal man nok være enda raskere til å legge inn andregiret enn oss. Basert på våre uhøytidelige målinger, der vi kom ned i rundt 5,0 sekunder, er vi imidlertid ikke i tvil om at bilen holder det tallene lover.

1.100 o/min i 100 km/t

Vis mer


Vi har allerede nevnt at giroverføringen er uvanlig skarp og kontant. Det tok imidlertid ikke lang tid før vi lærte oss å like girkassen, som er uvanlig høyt drevet. For moro skyld kan det nevnes at turtellernålen legger seg på 3.250 omdreininger i 50 km/t i førstegir, en hastighet der man vanligvis må legge inn andregiret i normale biler. I sjettegir ligger nålen på 1.100 omdreininger i høyeste lovlige hastighet.

Girene er altså høye, men det betyr ikke at det er lang avstand mellom dem, tvert i mot. Når motoren får lov til å jobbe helt til rødmerkingen, treffer man neste gir ved 4.500 omdreininger. Det betyr at man i teorien kan glede seg over seks eventyrlige akselerasjonsopplevelser på løpende bånd.

Voldsomt forbruk

Den som tar seg råd til en Dodge Viper har sikkert også råd til høye drivstoff-regninger. Og det er bra, for blandet forbruk er oppgitt til 2,11 liter 98 oktan bensin per mil. Med 70-liters tank gir dette en teoretisk rekkevidde på 33,2 mil, noe som gir irriterende kort tid mellom hver tanking. Vi fant i tillegg ut at det ikke er noe problem å bruke 3,0 liter per mil, noe som innebar at vi aldri tok sjansen på å bevege oss særlig langt fra sivilisasjonen. Vi drømmer derfor om at neste generasjon Viper kommer med minst 100-liters tank.

Høy puls

Vis mer


Den som ikke har sommerfugler i maven, gåsehud på armene og høy puls når hun eller han første gang skal kjøre Viper, er svært kaldblodig. I Viper er det nemlig verken antispinn eller ESP, og med 507 hestekrefter og 711 newtonmeter levert til bakhjulene kjente i hvert fall vi at svetten piplet frem i håndflatene. Så våte var vi faktisk på hendene i starten at vi forbannet det faktum at ikke hele den tykke rattringen er perforert.

Lettkjørt i byen

Det tok imidlertid uventet kort tid før svetteproduksjonen avtok. Viper viste seg nemlig raskt å være en overraskende snill og lettkjørt bil. Hvis man bare er litt forsiktig med gasspedalen, kan hvem som helst kose seg med en Viper både i byen og på landeveien. Riktignok har bilen svingradius som trekker tankene mot en supertanker, men bortsett fra dette er bilen lettkjørt. Med tanke på den heftig dimensjonerte drivlinjen og de brede dekkene triller Viper overraskende lett, og bakkeklaringen er så god at verken hull i asfalten eller fartsdumper er noe problem. Bakruten er i glass og har varmetråder. Og en liten hekkspoiler sørger for at det er lett å se bilens bakre begrensning, noe som betyr at rygging blir relativt uproblematisk.

Komfortabel

Vis mer


Samtidig er bilen langt mer komfortabel enn det vi hadde trodd den skulle være. Selvsagt - og heldigvis - er den ikke like komfortabel som en vanlig personbil, men sammenlignet med for eksempel Opel Speedster, er Viper den reneste cruiseren.

Må være på vakt

Den som har bestemt seg for å finne ut hva Viper er god for, skal imidlertid være på vakt. Med så enorme krefter koblet til bare to hjul, uten antispinn, blir det aktuelle underlaget helt avgjørende for hvor mye gass man kan gi. Våte blader og sand i veibanen er negativt for alle bilister, men for Viper-føreren kan slikt være like farlig som for motorsyklisten.

Enormt grep

Vis mer


Med Viper gjelder det altså å se an underlaget. Men så lenge man gjør det, er Viper også i fri dressur snillere enn det vi hadde fryktet. Veggrepet på tørr og ren asfalt er enormt og krenging er nærmest ikke-eksisterende. Styringen er herlig tung og direkte og det er en nytelse å kuske de brede forhjulene, som befinner seg langt, langt foran rattet. Kontakten med underlaget er svært god, både gjennom rattet og gjennom de deilige, store sportssetene. Og takket være motorplasseringen har bilen en fin vektfordeling, noe som gjør seg utslag i fin balanse.

Snill oppførsel

I starten vil selvsagt de fleste være livredde for å gi på i svingene, men etter hvert fant vi ut at de voldsomme bakdekkene har så godt grep at det er fullt mulig å gi gass i andregir på tørr asfalt - så lenge svingen ikke er for skarp. Viper oppfører seg heldigvis også svært pent når føreren brått går av gasspedalen i sving. Man formelig kjenner hvordan bakhjulene anstrenger seg for å holde linjen og lastvekselreaksjonen blir dermed forbausende lite dramatisk.

Forutsigbar

Vis mer


Alle våre testbiler får seg noen mil på grusvei, som er et glimrende substitutt for vinterføre. På grusvei avsløres blant annet en bils egenskaper i langt lavere hastighet enn på asfalt. En bil som Viper ser i utgangspunktet ikke ut til å kle grusveier, men klarte seg imponerende bra også på dette underlaget. Bakkeklaringen er så god at vi aldri var i nærheten av å slå nedi. Og vi storkoste oss i lange, åpne svinger, der vi erfarte at Viper-hekken kommer på en fin og forutsigbar måte ved gassprovosert bakhjulsslipp i høyere hastigheter. Den som imidlertid ønsker å øve seg på superrask motstyring, trenger ikke gjøre annet enn å gi full gass i førstegir.

Ikke så giftig likevel

Den som holder tungen rett i munnen, tar hensyn til underlaget og styrer gasspedalen med millimeterpresisjon vil altså finne ut at Viper ikke er så giftig som navnet skulle tilsi. Tvert i mot er bilen uventet kontrollerbar, de voldsomme kreftene tatt i betraktning.

Løft og sporing

Vis mer


Noen unykker har den imidlertid. En av dem er at bilen løfter mye ved gasspådrag. Dette er en herlig følelse, men medfører at forhjulene taper marktrykk under full akselerasjon.

En annen unykke er all sporingen, som ikke er til å unngå når man kjører rundt med så brede og stive dekk på norske veier preget av hjulspor og telehiv.

Ustabil oppførsel ved nedbremsing

Den mest alvorlige innvendingen mot Viper er imidlertid den lurvete opptredenen ved harde innbremsinger. Den som har lyst til å være snill mot Viper kan selvsagt unnskylde bilen med nettopp de brede dekkene, som får problemer med ujevn asfalt. I tillegg er bremsene usedvanlig kraftige. Med så kraftige bremser og så brede dekk, oppnår selvsagt Viper en mye kraftigere retardasjon enn de fleste andre biler. Og jo større krefter som er i sving, jo vanskeligere vil det alltid være å opprettholde stabil oppførsel.

Vis mer


Når man lærer seg bilen å kjenne oppleves ikke bremseegenskapene lenger som dramatiske. Likevel, faktum er at Viper opptrer mindre stabilt ved nødbrems enn den burde ha gjort og det er hevet over tvil at bilen hadde vokst med mer stabil oppførsel.

Men hvordan er Viper-interiøret? Hvordan fungerer taket? Og hvilket utstyr får man med på kjøpet? Les om plass og komfort her.