Motor og kjøreegenskaper

RAV4 2.2 D-4D X kan skilte med en kraftig og svært miljøvennlig dieselmotor. Vi lot oss likevel ikke imponere over kraftkilden, som er koblet til en tung kløtsj og en svak girkasse. Det som imidlertid skuffer mest, er bilens bremseegenskaper.

Vis mer


På papiret ser Toyotas kraftigste firesylindrede motor svært imponerende ut. Motoren, som har drøye 2,2 liter slagvolum (2.231 ccm), er blant annet oppgitt å produsere hele 400 newtonmeter, noe som innebærer voldsomme 179 Nm per liter slagvolum. Også effekten er høy, nærmere bestemt 177 hestekrefter.

Avansert og ren motor

Den kraftige motoren er også utrustet med et svært avansert partikkelfilter, såkalt D-CAT, som sørger for at motoren kun slipper ut 3 gram partikler (PM) og 0,14 gram hydrokarbon (HC)/nitrogenoksyd (NOx) per kilometer. Dermed kan Toyota skilte med en av verdens mest rentarbeidende dieselmotorer. Forbruket er oppgitt til 0,70 liter per mil ved blandet kjøring, noe som også er gode tall for en 1.595 kilo tung firehjulstrekker. Ikke nok med det, Toyota påstår i tillegg at 177-hesteren produserer mindre støy enn lillebror med 136 hestekrefter.

Sterk i mellomregisteret

Vis mer


Ute i virkeligheten er imidlertid ikke motoren like imponerende. Riktignok oppleves kraftkilden som voldsomt sterk. Skyvet som skapes i seteryggen når nålen passerer 1.500-streken er forførende og motoren leverer en skikkelig punch gjennom hele mellomregisteret - også i høye gir. Forbikjøringspotensialet er voldsomt og kjøreopplevelsen preges av en sterk følelse av kraftoverskudd. I tillegg oppleves motoren som relativt stillegående og vibrasjonsfri.

Oppleves ikke som 177 hester

Vis mer


Likevel er det etter vårt syn noe som mangler. Vi følte i hvert fall aldri at vi oppnådde kontakt med de 177 hestekreftene. Hvis vi ikke på forhånd hadde visst at motoren faktisk skal produsere så mange hester, ville vi ha tippet på rundt 160 stykker.

Vi er ikke helt sikre på hva som er bakgrunnen for vår opplevelse av manglende effekt i forhold til oppgitte tall. En mulig forklaring er imidlertid i at Toyota har valgt å sette opp motoren slik at toppeffekten er på plass allerede ved 3.600 omdreininger. Dette er uvanlig tidlig selv for en dieselmotor. Når turtallet passerer 3.600 o/min avtar effekten raskt og er nede i rundt 160 hestekrefter allerede ved 4.000 omdreininger. Dette innebærer at motoren har en svært smal effektkurve, noe som alltid går på bekostning av effekt- og akselerasjons-opplevelsen.

Høy rødmerking

Vis mer


I praksis er det altså svært lite å hente på å bruke turtall. Derfor er det så merkelig at Toyota har valgt å legge rødmerking og turtallssperre helt oppe på 5.200 omdreininger, noe som skaper feilaktige forventninger. Våre uhøytidelige akselerasjonsmålinger viste faktisk at bilen var ganske nøyaktig like rask til 100 uansett om vi valgte å legge girskiftene ved 3.500, 4.000 eller 4.500 omdreininger.

Den som presser motoren helt til rødmerkingen, vil allerede ved 4.000 o/min kjenne at skyvet avtar og at motoren ved 4.750 omdreininger begynner å yte motstand. I tillegg vil man oppdage at 0-100-tiden forverres med rundt 0,5 sekunder sammenlignet med giring ved rundt 4.000 o/min.

Rundt 10 sekunder

Vis mer


Men hvor rask er RAV4 2.2 D-4D egentlig? Jo, Toyota oppgir selv at bilen skal klare den klassiske 0 til 100-øvelsen på 9,3 sekunder. Vi skulle likt å se den som klarte å oppnå en så god tid, i våre uhøytidelige målinger klarte i hvert fall vi aldri noen bedre tid enn 9,9 sekunder - og endte vanligvis opp på rundt 10,3.

RAV4 har riktignok drift på alle fire hjul og veier rundt 1,6 tonn. Likevel er dette relativt svake tider. Til sammenligning kan det nevnes at Toyota Verso med 136-hestersversjonen av samme motor klarte samme øvelse rundt 1,0 sekund raskere. Ja, Verso er forhjulsdrevet og veier 80 kilo mindre. Men samtidig mangler den 41 hestekrefter og 90 newtonmeter sammenlignet med RAV4 2.2 D-4D X.

Ikke automat og diesel

Vis mer


Toyotas kraftige 2,2-liters dieselmotor kjennetegnes altså ved manglende turtallsvillighet og en opplevelse av manglede effekt. I tillegg lot vi oss overraske negativt over girkassen. Denne er selvsagt manuell, Toyota leverer nemlig ikke automatgir i kombinasjon med dieselmotor verken i RAV4, Corolla, Verso eller Avensis.

Vanskelig førstegir

Dette var vi klar over på forhånd. Det vi ikke var klar over, er at Toyota også ser ut til å ha fått problemer med sine manuelle girkasser. Vi er nemlig vant med at Toyotas giroverføringer er velfungerende og at spaken glir greit i trinn. Denne gangen opplevde vi imidlertid en girkasse som rett og slett oppleves som svak. For det første hadde vi stadig problemer med å plassere spaken i førstegir, både i stillestående og i krypfart. Dette er alvorlig i seg selv. I tillegg opplevde vi motstand ved gjennomføring av svært raske girskift til andre- og tredjegirene, noe som også er skuffende.

Lang pedalvandring

Vis mer


Som om ikke dette skulle være nok, har Toyota i tillegg utrustet bilen med dårlige kløtsjoverføringer. Ikke bare er kløtspedalen tung, den har i tillegg uvanlig og unødvendig lang vandring. Når den lange vandringen i tillegg kombineres med at kløtsjen tar nesten umiddelbart, endte flere av oss opp med nesten-kvelinger som resultat.

Lurvete bremseegenskaper

Dette er i ferd med å bli en negativ test, og enda verre skal det bli. Vi opplevde nemlig i tillegg at RAV4 2.2 D-4D overrasket oss med lurvete bremseegenskaper. Dette til tross for at standardutstyret omfatter elektronisk bremsekraftfordeling (EBD) og elektronisk antiskrens (ESP, VSC på Toyota-språk). Sistnevnte kan ikke kobles ut og er programmert til å bidra ved vanskelige innbremsingssituasjoner.

Overstyring ved brems i sving

Vis mer


Til tross for ESPen opplevde vi imidlertid at bilen opptrådte ustabilt i ulike panikkbrems-situasjoner. Riktignok opptrådte bilen stort sett bra på asfalt, men på snøsubstituttet grus avslørte bilen seg som overraskende vilter. Vi opplevde for eksempel overstyring ved nødbremsing i sving, noe vi svært, svært sjeldent er borti når vi tester nye biler. I enkelte tilfeller var overstyringen faktisk så dramatisk at vi måtte gå inn og korrigere ved rask motstyring. Hadde vi ikke korrigert, kunne situasjonen i verste fall blitt farlig.

Trekker til venstre

Ikke nok med det, i andre situasjoner opplevde vi tvert i mot understyring, noe vi også svært sjeldent er borti. Ustabiliteten oppleves selvsagt som mest dramatisk i høye hastigheter, men selv i hastigheter helt ned mot 50 kilometer i timen opplevde vi skummel oppførsel ved nødbremsing i sving, noe som blant annet ga seg utslag i at bilen trakk til venstre.

Flott oppførsel sist gang

Vis mer


Det må understrekes at vi her snakker om grusunderlag og situasjoner der vi trykket inn bremsepedalen plutselig og med full kraft. Likevel ble vi svært overrasket da bilen viste seg å reagere slik den gjør. Sist gang undertegnede testet nye RAV4 var i mars, på ekte vinterføre. Den gangen kunne vi fortelle våre lesere at bilen reagerte med "meget stabil oppførsel ved nødbrems, også på svært utfordrende underlag".

Endret vektfordeling

Vi står derfor ovenfor en av to mulige forklaringer. Enten er det noe galt med bilen vi disponerte denne gangen - eller så er forklaringen å finne i ulik vektfordeling. Sist gang undertegnede testet nye RAV4 befant det seg nemlig en 2,0-liters bensinmotor under panseret. Med denne motoren har bilen en egenvekt på 1.465 kilo (1.505 kilo med automatgir, slik vi hadde).

Vis mer


Denne gangen hadde bilen imidlertid en egenvekt på 1.595 kilo, noe som først og fremst skyldes en langt tyngre motor. Storparten av den ekstra vekten er plassert foran og over forakselen, noe som gir en helt annen vektfordeling enn i bensinutgaven. Det faktum at testbilen denne gangen var utrustet med dekk i dimensjon 235/60-18 (mot 235/65-17) kan muligens også ha hatt en viss betydning.

For mange svakheter

Uansett, med en motor som ikke helt lever opp til forventningene, en skuffende girkasse og oppsiktsvekkende svake bremseegenskaper, kan Toyota RAV4 2.2 D-4D X ikke anbefales. Les mer om hvilken bil du heller bør velge her.