Motor og kjøreegenskaper

1,4-literen i Clio yter hele 100 hester. Det er atskillige høyere effektuttak enn hos de fleste 1,4-liters konkurrenter. Og det kan gjerne betraktes som en avgiftsgunstig motorløsning i forhold til konkurrenter med større sylindervolum og bare litt flere hester. Men er det en gunstig løsning totalt sett?

Vis mer
Vis mer


Selv i disse dager, med effektinflasjon i nye biler, har vi fortsatt litt forventninger til en bil som er oppgitt med 100 hester. Spesielt en småbil. Så for å gå rett på sak; denne 1,4-literen oppleves ikke på langt nær så sterk. En del av årsaken er at man må piske den gjennom hele 5.750 omdreininger før man når disse hestene.

Motorbrems

Men hestene får heller ikke store hjelpen av det magre dreiemomentet på 127 newtonmeter, som først er tilgjengelig ved 4.250 omdreininger. Og nå er det ikke det at vi ikke tror at motoren har 100 hester. Eller at den ikke fikser akselerasjonstiden fra 0 til 100 på oppgitte 11,3 sekunder. For det har og gjør den etter alt å dømme (hvilket betyr våre kontrollmålinger av en skikkelig rivaks-start og full tyning på girene). Men det er verken morsomt, behagelig eller sportslig.
Nå er jo ikke Clio en bil hvor motoren står i sentrum. Tar du med deg en Clio-brosjyre fra nærmeste Renault-forhandler, må du fram med lupen for å finne avsnittet om motor. Og derfor hadde vi ikke vært så negative om motoren i det minste hadde vært litt mer sympatisk i dagligdagse situasjoner. Som når du skal akselerere fra en 50-sone til en 80-sone. Eller gjennom påkjøringsrampen til motorveien.

Furtete fjortis

Førerplass og kjørekomfort er - med unntak for motoren - blant Clios sterke sider. Gode justeringsmuligheter, gode seter, god støydemping. Vis mer
Men koppholderne får stryk i Clio. Holderen mellom setene er for grunn til en flaske og feilplassert til en kaffekopp. Og de to holderne foran girspaken har ikke høyderom til flasker, mens girspaken kommer i veien for å sette kaffekoppen der. Vis mer


Men motoren er rett og slett slitsom å bruke. Den gir deg ingenting uten at du jobber for det. Det er akkurat som å få en furtete fjortis til å gjøre husarbeid – det er tungt og kjedelig. Den sleper seg tungsindig gjennom turtallsskalaen, dog med markante lydtrinn for hver 500 omdreininger. Girkassen kan for øvrig synes å ha akkurat samme utveksling som på 1,2-literen, for turtallet er høye 3.200 omdreininger ved 100 kilometer i timen. Men selv ikke det hjelper særlig, for du må et godt stykke høyere på skalaen for å ha glede av de 100 hestene.
Og selv når du har kommet opp i cruisingfart - også da prøver motoren etter beste evne å gjøre minst mulig. De fleste sammenliknbare biler vi har kjørt i det siste har en behagelig flythastighet mellom 100 og 120 kilometer i timen på motorveien. Med Clio 1,4 må du derimot nærmest skjerpe deg for ikke å synke under 90. Om det skyldes motorstøy og vibrasjoner, eller lang vandring på en gasspedal med tung motstand, se det er vi ikke helt sikre på. Men vi har sjelden kjørt så sakte på E6 som denne uken.

(For) lite kubikk?

Årsaken til denne motorkarakteren kan synes å være en uheldig kombinasjon av forholdsvis mye effekt tatt ut av litt for lite slagvolum og brukt i en litt for tung bil. Resultatet er dårlig harmoni - og en rekke bileiere som neppe noen gang bruker mer enn 50-60 prosent av motorens ytelse, ganske enkelt fordi det er så slitsomt å gjøre det.

Flotte kjøreegenskaper

Også bakseteplassen skal berømmes, selv om glass/soltaket kanskje spiser noe av høyden. Det herlige soltaket kan stilles i fem posisjoner. En ulempe er likevel at det ikke kan avblendes helt, sterkt solskinn skinner gjennom gardinen man kan trekke for. Vis mer


Og det er synd, for kjøreegenskapene i Clio er som tidligere rapportert noe man gjerne kunne tenkt seg å utnytte en dag veien likevel ligger der og slanger seg i terrenget. Bredt fotavtrykk og kompetente dempere gjør at du får høy tiltro til hva bilen ellers kan gjøre. Men med motor som ikke svarer før du svinger den store pisken, er dette en bil du først og fremst blir kjørt av, ikke omvendt. Og styringen? Heller ikke denne testeren er særlig begeistret for Renaults elektriske servostyring. Den gir deg følelsen av at rattet ligger og ormer seg mellom hendene. Men det er ikke noe reelt problem. Og det holder deg i det minste våken.

Men ikke ESP-standard

Renaults nøkkelløse løsning er ren luksus i hverdagen. Med nøkkelen i lommen låser og lukker du ved enkelt å trykke på knappen på dørhåndtaket. Vis mer
Men - skulle du en dag trenge å bruke fjernkontrollen på nøkkelkortet, må du virkelig se nøye for å klare å lese symbolene. Det er dårlig. Vis mer


En annen ting som fortsatt holder oss våken hos Renault, er fraværet av et stabilitetssystem (ESP) som standardutstyr. Det var ei heller montert på testbilen. Til bare 4.500 kroner - og tilgjengelig på alle modeller - er det ingen god grunn til at ikke importøren og forbrukerne i felleskap skulle kommet fram til en god løsning?
Nå viser det seg at Clio i utgangspunktet er betryggende understyrt. Skulle du komme for fort inn i en glatt rundkjøring, da skubber du først veldig lenge på forhjulene - som er et klart signal til føreren.

Tre spørsmålstegn

Men om du fortsatt ikke lytter til disse signalene, og enda ikke har havnet i grøften, da kan du gjerne at oppleve at hekken så plutselig og brått bestemmer seg for å kjøre foran. Og da skal du være god for å redde deg inn.
Med tanke på at hovedmålgruppen for Clio er mennesker som bryr seg lite om motor og kjøreegenskaper, som velger denne bilen fordi de vil ha en akkurat passe pen eske å frakte seg selv i, og som i Norge nødvendigvis bruker bilen på vinterføre… Da setter vi ikke bare ett, men tre spørsmålstegn ved importørens beslutning om ikke å levere det som standardutstyr i Norge.

Les om konklusjon og konkurrenter her.