Motor og kjøreegenskaper

D5en med 185 hester passer ytelsesmessig utmerket til S80ens karakter. Dessverre støyer den noe ved pådrag, og sliter med en treg automatkasse. Man kan også stille spørsmål ved hvor adaptiv - altså tilpasningsorientert - en bil kan være i motor, chassis og øvrige systemer før man blir uvenner.

Vis mer
Volvo foretrekker at motorene står på tvers. Her den femsylindrede D5 på 185 hester. Vis mer


Denne skribenten er født i en Amazon, oppvokst i 240, kjørte sine første ulovlige meter i en Volvo, krasjet for første gang i en Volvo. Trolig har vi også en sikkerhetsinnrettet legning, og synes i barndommen veslevoksent nok at Volvos setebeltevarsler var tidenes smarteste oppfinnelse. Vi er altså per se svært mottagelig for Volvos tilnærming til livet. Likevel ble ikke møtet med S80 noen umiddelbar suksess.

Gode ytelser

At D5-motorens ytelser passer S80 godt er uten tvil. Dette er kanskje den mest fornuftige motoren til bilen. Med null til hundre på 9,0 sekunder og toppfart på 225 kilometer i timen (automatgirtall), har man akkurat nok ytelser til å markere seg effektivt i trafikken uten å virke blærete. Motoren er sterk nok, men ikke så sterk at man får dårlig samvittighet for overforbruk og klimakriser - som er betraktninger vi aner at typiske Volvo-kunder oftere gjør seg enn andre. Øvrige motorer er:
* 2,4 D diesel med 163 hester
* 2,5 T bensin med 200 hester
* 3,2 R6 bensin med 238 hester
* 4,4 V8 bensin med 315 hester

Men feil lyd

Men hvor Volvos lydingeniører har vært på kurs når det gjelder den testede D5 kan man spørre om. Bilen er generelt herlig støydempet. Bortsett fra motorlyden som slipper gjennom under maks akselerasjon, og som ganske enkelt høres forpint ut. Vi er ganske sikre på at lyden er sluppet gjennom med vilje, som en del av bilens totale lydmiljø, men det kunne de spart seg her (om det ikke er et fordekt trafikksikkerhetsmotiv bak det hele da, at de tror folk unnlater å gasse for å spare den stakkars motoren).

Adaptivirritasjon

Instrumentene er enkle, men delikate og lettleste under alle lysforhold. Vis mer
Du starter bilen med knappen til høyre. Det er ikke nødvendig å sette i PCCen, men gammel vane er ofte vond å vende. Og da vet du i hvertfall hvor du har dingsen som i gamle dager het nøkkel. Vis mer


Så har vi Geartronic, som Volvos sekstrinns automatgir heter. Om du har tenkt deg inn i en luke i trafikken, bør du helst være synsk. Først skjer det ingen ting, så skjer det heller ingenting, og når du er i ferd med å gi opp, da spruter effekten ut som fra en ketchupflaske. Og opp gjennom registeret kjenner du markante girvekslinger som liksom for å si "jadda, nå jobber jeg". Dette er ikke hva vi venter av en premiumbil. Så lenge man flyter behersket rundt på veiene er det strengt tatt ikke noe problem. Men en bil som dette skal jo fungere med kvalitet også når man i blant utnytter potensialet?

Automatkassen har riktignok mulighet for manuell overstyring, og som vi nok hadde brukt ganske flittig om denne bilen var i vår eie. Men den har ikke et såkalt sportsmodus, som er ganske vanlig hos konkurrentene. For å kompensere for dette, har den derimot et lett overdrevet adaptiv funksjon. Det betyr at dersom du har gasset hardt i noen kilometer, kanskje på et stykke underholdende vei, før du så slakker av og skal cruise rolig - da blir girkassen liggende irriterende lenge på høyt turtall før den demper seg. Og hva oppleves vel som mindre elevert enn treghet i adaptive systemer?

Tilpasningsdyktig understell

Bi-xenonlys er standard, men aktive lys som følger svingene koster kun 4.000 kroner ekstra, og er vel verdt utgiften i økt sikkerhet. Vis mer
Vis mer
Nydelige hodestøtter og aktivt system for å motvirke nakkesleng. Vis mer


Også understellet er adaptivt, men heldigvis langt fra like irriterende. Med momentsterk motor og forhjulsdrift er ikke livlige rattreaksjoner til å unngå på løst eller glatt underlag. Styring og chassis som helhet inngir likevel stor tillit. Styringen er av type elektrohydraulisk tannstangstyring, og var på testbilen utstyr med progressiv servoassistanse etter hvert som farten øker (ekstrautstyr). Du kan faktisk også stille inn rattmotstand etter egne preferanser i bilens infomeny.

Testbilen var også utstyrt med 18-tommers hjul med Michelin-dekk. Disse satt påtagelig godt plantet selv i høy hastighet med mye vann i veibanen. Bilen var dessuten utstyrt med et såkalt Four-C understell (ekstrautstyr til 16.000 kroner). Som Volvos reklamer har innprentet til det søvndyssende, overvåkes bilen, veien og føreren 500 ganger i sekundet for å så justere hver av de fire støtdemperne for optimale kjøreegenskaper etter forholdene.

Kjøreglad med Four-C

Dette fungerer veldig fint, som eksempel på god adaptivitet, hvor du kjenner at bilen "møter deg" med fastere holdning om du kommer til et mer utfordrende veistykke og presser den litt. Four-C gir deg også med tre demperinnstillingsprogrammer, henholdsvis Comfort, Sport og Advanced (!). Disse blir imidlertid uansett overkjørt av Four-C. Da vi første gang forsøkte innstillingene, var det ikke mulig å kjenne forskjell, da de adaptive demperne likevel jobbet på maks.

Men da vi noen kilometer senere satt og slappet av på et rolig stykke vei, ble vi plutselig oppmerksom på at bilen duvet betydelig over enkelte humper. Det viste seg at vi hadde latt innstillingen stå på Comfort, og at systemet nå altså hadde tilpasset seg en rolig kjørestil. Vi må gjenta at det i prinsippet ikke er noe galt med slik oppførsel - en bil som tilpasser seg din stil er i utgangspunktet helt supert. Utfordringen for både fører og bil er forutsigbarheten i det. Med Volvo S80 tar det tid å bli venner.

BLIS anbefales ikke

BLIS bruker et kamera under speilet. Når det er biler i blindsonen, lyser den røde lampen på A-stolpen rett ved speilet. Vis mer


Og så var det blindsonesystemet BLIS, da. Som lyste i hytt og pine. Noen ganger var det intet i blinsonen selv om varselet lyste, noen ganger funket det som forutsatt, og noe ganger var det en bil der, men BLIS lyste ikke. Det er absolutt ikke godt nok - forutsigbarheten i et slikt system er alfa og omega. Kanskje kan man over tid venne seg til hvilken grad av informasjonssikkerhet systemet gir (mennesket er tross alt utrolig tilpasningsdyktig). I mellomtiden skaper det usikkerhet.

Som trafikkant er man opplært til å ha bevissthet om trafikkbildet rundt seg i 360 grader. Man observerer kontinuerlig - fremover, til sidene og gjennom speilene. Hjernen kobler observasjonene sammen med oppfattelsen av egen fart, andres fart og innbyrdes fartsforskjeller. Resultatet er et tredimensjonalt "kart" i hodet, og som igjen er avgjørende for at du kan takle et komplisert trafikkbilde hvor du ikke kan se alt med øynene samtidig.

S80 kan leveres med et radarsystem beregnet på adaptiv fartsholder, men som også kan bidra til at du unngår å kjøre på andre bilister bakfra. Vis mer


Det er åpenbart forskjeller mellom oss trafikkanter i både evne til å lage et slikt kart og hvor godt trent vi er. Men felles for alle er behovet for forutsigbarhet - at det du observerer en gang også betyr noenlunde det samme neste gang det skjer. BLIS-systemet var imidlertid alt annet enn konsekvent - med usikre sjåfører som resultat. Ut fra systemets oppførsel på den testede bilen, kan vi på ingen måte anbefale systemet, og anser det for å ha negativ sikkerhetseffekt.

Radarsystem tilgjengelig

Et system (tilgjengelig ekstrautstyr) vi derimot gjerne skulle hatt på bilen, er radarbasert kollisjonsvarsling. I utgangspunktet er dette systemet myntet på den adaptive fartsholderen, som tilpasser bilens hastighet til trafikken foran når det er nødvendig. Men det fungerer også som et system som varsler om fare for umiddelbar kollisjon, gir deg bremsehjelp, og kan redusere skadegraden dersom kollisjonen er uunngåelig.

Mer om plass og komfort kan du lese her.