Motor og kjøreegenskaper

Audi R8 kan skilte med en usedvanlig turtallsvillig V8-motor, herlig låt og 0 til 100 på 4,6 sekunder. Firehjulsdriften merker man heldigvis ikke så mye til.

Audi R8-motoren er i prinsippet den samme kraftkilden som vi kjenner fra Audi RS4. Det betyr at vi snakker om en V8-motor med 4,2 liter slagvolum, direkte innsprøytning, variable ventiltider, høy kompresjon (1:12,5) og uvanlig turtallsvillighet. Maksimal effekt - 420 hestekrefter - er faktisk ikke på plass før ved 7.800 omdreininger, noe som er svært uvanlig for en V8-motor. Og turtallssperren kobles ikke inn før ved hele 8.250 o/min. Ved så høyt turtall skifter stemplene retning mer enn 270 ganger i sekundet.

Mer enn 100 hester per liter

Fordi slagvolumet er 4.163 kubikkcentimeter og maksimal effekt er 420 hestekrefter, snakker vi her om en motor som yter mer enn 100 hestekrefter per liter slagvolum. Dette er imponerende tall for en selvpustende motor. Og med en egenvekt på 1.560 kilo trenger ikke hver av hestekreftene å drasse på mer enn 3,71 kilo.

Turtallsmotorer preges ofte av beskjedent bunndrag og et svakt mellomregister - men ikke R8-motoren. Audi opplyser at motoren produserer rundt 390 newtonmeter helt fra 2.250 til 7.600 o/min, noe som innebærer et uvanlig bredt momentregister. Maksimalt dreiemoment, 430 newtonmeter, er på plass ved 5.500 omdreininger.

4,6 sekunder

Vis mer
Vis mer


En såpass heftig motor i en såpass lett bil er nødt til å resultere i gode prestanda - og gjør det også. R8 skal klare 0 til 100 på 4,6 sekunder og skal ifølge Audi passere 200-streken etter bare 14,9 sekunder. I motsetning til andre Audi-modeller har R8 sluppet unna fartssperre, noe som betyr at bilen skal makte 301 kilometer i timen før motoren gir seg.

Herlig lydbilde

Vi storkoste oss med R8-kraftkilden, som ikke bare er turtallsvillig, men som samtidig oppleves som svært sterk. For eksempel opplevde vi at motoren trakk rent fra 800 o/min i 6. gir i oppoverbakke, noe som er uvanlig.

Ved så lave turtall skapes selvsagt ikke mye fartsøkning, men allerede ved 2.500 omdreininger kjenner man at det er en spesiell motor som befinner seg bak seteryggen. Og når nålen passerer 3.750 o/min er det ikke lenger noen tvil om at man sitter i en heftig motorisert bil. Herfra og ut mot 8.150 omdreininger produserer motoren et rått og fascinerende skyv - i gir etter gir. Det hypnotiserende skyvet i seteryggen ledsages av et barskt, aggresivt og herlig lydbilde.

R8 kjennetegnes forøvrig også av en vakker lydopplevelse ved lave turtall. Brumlingen fra 1.800 omdreininger er i seg selv egnet til å fremkalle kjøreglede. Hadde vi fått bestemme, skulle imidlertid enda mer lyd fått slippe inn i kupeen. Blant annet burde det vært mulig å sveive ned vinduet som separerer motorrom og kupé.

To girkasse-alternativer

Vis mer


R8 er tilgjengelig med to sjalte-alternativer; en sekstrinns manuell og en sekstrinns halvautomatisk. Sistnevnte kalles R tronic og må ikke forveksles med den såkalte S tronic -girkassen. Sistnevnte er Audis betegnelse for Volkswagen-konsernets DSG-kasse, som er den beste halvautomatiske girkassen på markedet.

R tronic derimot, er etter vårt syn belemret med mange av de samme svakhetene som de fleste andre halvautomatiske, sekvensielle sjalteredskaper. R tronic, som kan betjenes via girhendler på rattet, fungerer riktignok godt på bane. Men i det daglige blir den altfor nøkkete, upresis, ineffektiv og ukomfortabel.

Tøff sjaltegate

Vi ville derfor ha valgt den manuelle girkassen, som er 30.000 kroner rimeligere. Denne sekstrinns-kassen preges av en kort girspak, presise giroverføringer og raske skift. I tillegg er den vakker å se på, fordi skiftene foregår i en synlig og lekker sjaltegate. En bremsebasert bakkestart-assistent følger også med på kjøpet.

Det må imidlertid nevnes at den manuelle girkassen ledsages av to svakheter. Den ene svakheten er økt forbruk. Med manuell girkasse skal R8 bruke 1,48 liter per mil ved blandet kjøring, 0,1 liter mer enn utgaven med R tronic-kasse. Vi bet oss i tillegg merke i at fotbrønnen blir noe trang når gass- og bremsepedal får selskap av en kløtsjpedal.

Kjøling og luftstrømmer

Vis mer


Audi har selvsagt lagt svært store ressurser i utviklingen av en prestisjebil som R8. Blant annet er det lagt stor vekt på kjøling av både motor og bremser samt aerodynamikk og luftstrømmer. For eksempel er så godt som hele bilens underside dekket av paneler, og diffusorer er på plass både foran og bak.

Aluminium og magnesium

I tillegg er det selvsagt brukt mye hjernekraft på å få ned vekten. For å oppnå en lavest mulig egenvekt er både spaceframe-rammen og en hel rekke andre komponenter laget i aluminium. I tillegg kommer enkelte magnesium-elementer. For å oppnå lavest mulig uavfjæret vekt er disse materialene også tatt i bruk i hjulopphenget, noe som blant annet gir seg utslag i både sportslighet og høy komfort.

Lavt tyngepunkt og vektfordeling

Vis mer


Audi har også lagt stor vekt på å gi bilen et lavt tyngdepunkt. Dette er blant annet oppnådd ved å gi kraftkilden tørrsump-smøring (RS4 har ordinær våtsump-smøring), noe som i sin tur åpner for svært lav montering. Tørrsump-smøring gir forøvrig bedre smøreegenskaper ved ekstrem retningsendring, akselerasjon og retardasjon.

Det faktum at den 443 centimeter lange og hele 190 centimeter brede bilen bare er 125 centimeter høy bidrar selvsagt også til et lavt tyngdepunkt.

I motsetning til BMW er ikke Audi kjent for å prioritere vektbalanse i sine biler. Denne gangen har imidlertid Audi brukt mye energi på vektfordeling. Resultatet er at kun 44 prosent av de 1.560 kiloene hviler på forakselen, mens resten - hele 56 prosent - belaster bakhjulene.

Maksimalt 35 prosent foran

Vis mer


Firehjulsdrift - eller quattro - har blitt Audis varemerke og også R8 måtte selvsagt utrustes med drift på alle fire. Men i motsetning til de andre Audi-modellene, som har mekanisk torsen-differensial (A4, A6, Allroad, A8, Q7) eller Haldex-kobling (A3, TT), har R8 i likhet med Porsche 911 fått en viskositets-kobling. Denne overfører heldigvis ikke mer enn maksimalt 35 prosent av kreftene til forhjulene, noe som sammen med den publikumsvennlige vektfordelingen resulterer i at R8 nesten oppleves som om den er bakhjulsdrevet.

Heftig grep

Vi fikk sjansen til å teste R8 både på bane og på diverse amerikanske veier av ulik standard - og lot oss imponere. R8 har nemlig herlige kjøreegenskaper. Ikke bare sørger kraft- og vektfordeling for å skape en hel masse kjøreglede. I tillegg leverer bilen et voldsomt veigrep i høyhastighetssvinger. Dekkene, som er i dimensjon 235/40-18-dekk foran og 285/35-18-dekk bak, biter seg fast i underlaget og slipper ikke før føreren provoserer med ekstreme rattbevegelser. Den lave bakkeklaringen, det lave tyngdepunktet og det kraftige hjulopphenget sørger for at tendenser til krenging nærmest er eliminert. Og kraften på forhjulene sørger for at man i kurvene kan tråkke enda hardere på pedalen enn man kunne ha gjort hvis bilen hadde ren bakhjulsdrift - R8 kaster seg gjennom svingene med imponerende hastighet og kommer bare med hekken når føreren ønsker det.

Tretrinns ESP

Vis mer


Svært effektive bremser sørger for rå stoppkraft, og hvis man lar ESP-knappen være i fred skal det svært godt gjøres å kjøre R8 av veien. Ved å trykke kort på ESP-knappen kobler man ut motorkraft-reduksjonsdelen av antispinn-systemet, samtidig som antiskrens-programmet lar føreren herje litt mer før systemet griper inn. Ved å holde ESP-knappen inne kobles antispinn og ESP helt ut.

Utfordrer Porsche 911

Vi har ikke kjørt R8 mot Porsche 911 på bane - og kan derfor ikke vite hvem som er raskest. Det vi imidlertid vet, er at R8 er mer lettkjørt og forutsigbar enn Porsche 911 - samtidig som den etter vårt syn leverer like mye kjøreglede. Det er derfor etter vårt syn ingen tvil om at Porsche i Audi R8 har fått en ny og farlig rival.

Men det er ikke bare motor og kjøreegenskaper som imponerer. Også når det kommer til plass og komfort er Audi R8 i eliteserien. Les mer om seter og interiør her.