Motor og kjøreegenskaper

Testbilen er utstyrt med en moderne og kraftfull dieselmotor, men bilen er svært tung og automatgirkassen er ikke helt på høyden. Kjøreegenskapene er godmodige men trygge. Firehjulsdriften hjelper på fremkommeligheten på dårlig føre men gjør ikke Antara til noen terrengbil.

Naturlig nok blir kjøreopplevelsen i Antara ikke veldig forskjellig fra den med Chevrolet Captiva. Også Hyundai Santa Fe ligger i stor grad i samme gate, men når det gjelder motor/girkasse oppleves Antara som hakket sprekere. "Sprek" er imidlertid ikke riktig ord. 0 til 100 på i overkant av 12 sekunder, et tall vi kan bekrefte ut fra våre uhøytidelige målinger, er godkjent - ikke mer, og allround-ytelsene står i stil.

Ikke Opel-motor

Man skulle jo tro at Opel til sin første moderne folke-SUV ville valgt å benytte seg av den velprøvde og råsterke 150-hesters 1,9-literen som finnes både i Vectra, Signum og Astra for ikke å snakke om Alfa Romeo 159, Saab 9-3 og 9-5 og til og med Cadillac BLS. Men nei da. Også her er det koreanerne som rår, og det vi finner under panseret er adskillig mer eksotisk - i skrivende stund i hvertfall.

Vis mer
Vis mer


Kraftkilden i denne Antara er nemlig utviklet av Detroit Diesel og deres datterselskap VM Motori. Det er en Korea-produsert, moderne common rail dieselmotor med 1.991 kubikkcentimeter slagvolum. Innsprøytningen foregår riktignok elektrohydraulisk og ikke piezoelektrisk, men fire sylindre, seksten ventiler, common rail ("fellesrørdistribusjon") med et trykk på 1.600 bar samt turbo med variabel geometri viser at motoren er aktuell. Toppeffekten er også her 150 hestekrefter og dreiemomentet er 320 newtonmeter ved 2.000 omdreininger. Partikkelfilter er standard.

Sterk men smal

Motoren er kraftig og ressurssterk - på betingelse av at turtallet ligger over 1.800 o/m, og dette er en svakhet ved maskinen som, samtidig som den ikke trekker spesielt langt opp i turtall, gjør det utnyttbare registeret noe snevert. Over 3.500 o/m begynner nemlig skyvet å avta. Så lenge man befinner seg i "idealregisteret" er imidlertid draget kraftfullt og forbikjøringsegenskapene gode.

Hjelp fra automat

Automatkasse med fem trinn imponerer ikke idag, men det er heldigvis ikke en firetrinns. I tillegg er den i Antara langt fra den mest effektive vi har vært borti. Allikevel hjelper den til å utnytte motorens ressurser mer optimalt under vanlig, dagligdags kjøring enn vi antagelig ville gjort med en manuell kasse. Girkassen kan delvis betjenes manuelt i egen sjaltegate. Giring oppover overstyres ikke, men kassen hindrer en i å gire ned hvis den anser at turtallet vil bli i høyeste laget.

Vis mer


Utvekslingen er lang. Første gir er svært høyt drevet og gir seg først ved 60 km/t mens andre gir er tømt ved 95. Krypkjøring i byen blir ganske penibel, særlig i og med at det tar halvannet sekund fra man tråkker gassen inn til bilen beveger skikkelig på seg. På den tiden har man rukket å miste glipen man ville smette inn i i rundkjøringen... Turtallet i Drive i 100 kilometer i timen varierer mellom 1.800 og godt og vel 2.000 omdreininger med en durende omformer som avslører vimsete tendenser. Her fryktet vi først en alvorligere svakhet med girkassen. Nettopp i dette turtallsleiet opplevde vi gjentatte ganger en slags skurrende/dirrende lyd akkompagnert av (svake) vibrasjoner. Etter forklaring fra importøren regner vi imidlertid ikke med at dette er noe kundene kommer til å lide av da demobilen vi kjørte nok har vært gjennom litt av hvert - og importøren opplyste at dette fenomenet hadde sammenheng med et problem med avgass-regenereringssystemet (EGR). Det hadde uansett ingen innflytelse på bilens oppførsel og fremdrift ellers.

Vel høyt forbruk

Vis mer


Når det gjelder drivstofforbruk er det ofte en av dieselbilenes sterke sider. Vi må si oss misfornøyd med Antara i så måte - selv ikke ved meget forsiktig og økonomisk kjøring greide vi å få forbruket under literen per mil. Det offisielle tallet på euro-mix syklusen ("blandet kjøring") er 0,86 l/mil - og her bekreftes automatkassens kleptomaniske tendenser når det gjelder energi; med manuell girkasse er tilsvarende tall 0,75. Resultatet er automatisk et ubehagelig høyt tall når det gjelder CO2-utslipp: 238 g/km (198 med manuell giring). Dette forklarer en god del av pristillegget i forhold til de fleste konkurrentene - men det skal vi komme tilbake til. Forklaringen på de høye forbruks/utslippstallene ligger nok ellers i de klassiske faktorene høy vekt og svak aerodynamikk.

Snill på veien

Vis mer


Under vanlig kjøring er Antara noe i nærheten av en vanlig forhjulsdrevet bil. Den er imidlertid høy og tung, så man kunne frykte mye krengning og lastvekselreaksjoner. Den utfordringen er møtt og overkommet med glans; Antara kjører rett og slett bra. Ikke så å forstå at den er kvikk og sportslig, men det ville være å forlange for mye. Nei, den har godmodige, trygge og forutsigbare kjøreegenskaper med god stabilitet både rett frem og i kurver. Styringen er lite meddelsom men presis nok - med en liten forsinkelse som man må vende seg til. Totalt sett håndterer understell og styreredskap den høye vekten og det relativt høye tyngdepunktet meget bra - men det er avstand opp til de skarpe kjøreegenskapene BMW X3 og Land Rover Freelander kan skilte med.

Firehjulsdrift for fremkommelighet

Vis mer


Blir føret vanskelig og kjørestilen mer aktiv kommer firehjulsdriften til hjelp. Denne aktiveres ved behov - via en flerplatekløtsj overføres dreiemoment bakover når sensorene oppdager at det oppstår forskjell i rotasjonshastighet mellom for- og bakaksel. Captiva er ingen bil laget for de store utfordringene i terrenget; her er ingen lavgirserie eller sperre på midtdifferensial - du kan fint kjøre deg bom fast om du prøver. Systemet funksjonerer imidlertid bra for å komme frem på nedsnødde eller gjørmete og hullete veier - Antara er nok en kompetent hyttebil som vi nordmenn åpenbart trenger fler og fler av.

Totalt sett er Antara velkjørende tatt i betraktning volum og masse. Det elektronisk styrte, integrerte stabiliseringssystemet er til hjelp her; det inkluderer aktive krengningshemmere som skal forhindre velt, ESP (antiskrens) - som kan kobles ut ved behov/ønske - og nedforbakkeassistent. Dessuten er nivåregulering bak standard på CDTI-versjonen og tilhenger-stabiliseringskontroll vil bli tilgjengelig senere i år.

Videre skal vi se på komforten og plassforholdene om bord.