Motor og kjøreegenskaper

Motoren er ingen bombe, men den er sprek og samtidig kultivert. Understellet er avstivet, men gir fortsatt bilen en komfortabel karakter, mens kjøreegenskapene er gode og trygge - ikke spesielt sportslige.

Vel ombord i Yaris' nye toppversjon legger vi merke til at setene gir bedre støtte og at instrumentpanelet er mer klassisk, selv om instrumentene - nå analoge - fortsatt ligger midt på dashbordet. Ellers er det liten forskjell. Vi er fortsatt ikke helt fornøyd med opplevd kvalitet på materialene, av den rimelige plasttypen. Nei, det er nok under panseret det foregår. Vi trykker på startknappen, og en ny lyd lar seg høre.

Dual VVT-i

Vis mer
Vis mer

Det dreier seg om den potente murringen fra en nyutviklet motor som Toyota har døpt 1,8 Dual VVT-i. Det er altså et hakk over produsentens VVT-i teknologi - her får vi servert variable ventiltider både på innsug og utslippssiden.
Det konkrete resultatet av dette er en forbedret kraft-disponibilitet ved de lave og midtre turtallene, noe vi lærte å sette pris på ganske raskt. Toppeffekten skal også ha blitt forbedret takket være denne teknologien - selv om den i og for seg ikke er spesielt imponerende - og utslippene redusert.

Sprek... nok

98 kW, det vil si 133 hestekrefter er hva den europeiske typegodkjenningen sier (132 hester oppgis også her og der), men det er like interessant å merke seg at et dreiemoment på minst 156 newtonmeter er tilgjengelig hele veien fra 2.000 til 6.000 omdreininger. Maksimalt dreiemoment, 173 Nm, opptrer ved 4.400 o/min. På papiret er dette brukbare verdier for en stor familiebil, men her dreier det seg om en liten tass som bare er 375 centimeter lang og veier knappe 1.100 kilo...

Myk og medgjørlig

I praksis opplevde vi bilen som meget behagelig å kjøre, samt sprek nok i massevis til å få god og effektiv fremdrift på alle typer vei. Det var imidlertid ingen antydning til fremvekst av horn i pannen - denne motoren er ikke brutal eller hissig, den er kultivert og kraftfull på en sivilisert måte. Den krever ikke hyppig nedgiring med et normalt kjøremønster - og det er like greit, for girkassen er ikke bilens høydepunkt. Vi opplevde ihvertfall girskiftene som noe trassige, og et sjette trinn hadde vært velkommen, selv om motorens gode lynne gjorde at vi ikke savnet det overmåte. I 100 km/t i femte gir ligger turtallet på 3.000 o/m.

Vis mer


Første gir trekker langt - det gir seg ikke før i 60 km/t mens andregir får mer fart på sakene og er tømt ved 95 km/t, hvilket altså betyr at to girskift er nødvendige på ferden opp mot 100 km/t. Denne tar 9,3 sekunder ifølge Toyota og vi greide å reprodusere den tiden. I forhold til kjøreopplevelsen er det faktisk overraskende kvikt - vårt inntrykk var mindre optimistisk, men det har med den lineære akselerasjonen å gjøre, samt at Yaris TS ikke er så småbilaktig i sin oppførsel som dimensjonene skulle tilsi.

Smånervøs styring

Vis mer


Litt mer småbilaktig blir det når vi kommer til kapitelet kjøreegenskaper, ikke fordi disse er lurvete på noen måte, men på grunn av følelsen av å sitte med tyngdepunktet på høyde med magen og å ha en styring som er mer direkte enn på den vanlige Yaris-modellen, men ikke mer presis. I høy hastighet føler man behov for å holde rattet fast og korrigere innimellom for en påtagelig ømfintlighet for ujevnhetene i veibanen.

Obligatorisk ESP

Hjuloppheng og fjæring er imidlertid på høyde, og når kvikk svingkjøring står på programmet er hverken krenging eller lastvekselreaksjoner sjenerende. Den lette understyringen får uansett ikke lov til å utvikle seg ved provokasjon - VDC-systemet som Toyota kaller sin ESP (antiskrens), griper inn svært tidlig og hyppig, i første stadie på en kontant men diskret måte, i annet stadie - hvis man ikke gir seg - med ilter piping og mer resolutt inngripen. ESP-systemet kan ikke slås av, nok et bevis på at Toyota med Yaris TS ikke har ønsket å lage en sportsbil.

SÅ - hva koker det hele ned til? Vi konkluderer testen her.