Motor og kjøreegenskaper

Nye X5 har mange sterke sider - de fleste av dem finner vi i dette kapitelet.

BMW har fra starten skiltet med gode egenskaper når det gjelder motor og kjøreegenskaper i dette segmentet. Med en helt ny modell var det selvsagt om å gjøre å feste grepet på dette området.

Ny motor

Nye X5, internkode "E70", har fått en grundig gjennomarbeidet treliters sekssylindret dieselmotor i forhold til forgjengeren ("E53"). Her snakker vi om den moderne rekkesekseren som allerede er kommet i 3,5,7 og X3-modellene, som har både blokk og topp i lettmetall og som har gjort det mulig å redusere vekten en god del i forhold til forgjengeren.

Disponible krefter

Vis mer
Vis mer


Common rail under 1.600 bar og piezoelektrisk innsprøytning står på programmet, likeledes turbo med variabel geometri. Toppefekten er nå 235 hestekrefter og maksimalt dreiemoment 520 newtonmeter mellom 2.000 og 2.750 omdreininger mens 500 Nm er tilgjengelige fra 1.750 til 3.000 o/m, og det er dette som utgjør den store forskjellen i forhold til forgjengeren: Mye bedre disponibilitet, noe vi opplevde både under aktiv og mer ordinær kjøring under testen. Motoren oppleves som helt ny; den gir mye - svært mye - trekkraft i størstedelen av det utnyttbare registeret (over 400 Nm fra 1.300 til over 4.000 o/min).

Perler

Det som gjør kjøreopplevelsen så komplett, når det gjelder drivlinjen, er at den oppgraderte automatiske girkassen - en ypperlig sekstrinns kasse - gjør en så god jobb i samspill med motoren. Igangsettingen er oppsiktsvekkende rask tross det høye dreiemomentet, og etter det kommer girskiftene nærmest som perler på en snor. Opp- og nedgiringen, enten den foretas manuelt eller man overlater den til automatikken - hvilket er like greit -, skjer fløyelsmykt og raskt, og støtter godt opp under den fine kjøreopplevelsen i X5.

Ny spak

Vis mer


Selve girspaken er av en ny type - den beveges på tradisjonelt vis men uten å gli i noen sjaltegate; den gjør nemlig ikke annet enn å gi elektriske impulser. Det tar bare minutter å venne seg til det - man må bare huske at "P"-posisjonen aktiveres ved å trykke på en egen knapp. Det nye systemet har muliggjort ekstremt korte sjalteveier og har frigjort plass til mer oppbevaringsplass på midtkonsollen. Under kjøring lar girkassen mesteparten av tiden seg ganske enkelt glemme. Girkassens utveksling favoriserer den også kraftkildens dynamiske potensiale. Første gir når 40 km/t ved 4.500 o/min., annet gir drar til 70 km/t, tredje er satt opp til å trekke til 110 og fjerde gir seg ved 150 km/t. I sjette gir i 100 km/t er turtallet 1.850 o/min., og da høres bare såvidt en fjern brumming fra motoren.

Sprek og rask

Vis mer


X5 3,0d oppleves dermed som en både sprek og rask bil med denne motoren som både er svært disponibel og som trekker fint langt opp i registeret - til godt over 4.000 omdreininger. 0 til 100 skal gå unna på 8,3 sekunder, noe våre uhøytidelige målinger ikke gir noen grunn til å tvile på. Det er riktignok hakket "tregere" enn forgjengeren, men i praksis oppleves motoren totalt sett sprekere. Toppfarten oppgir BMW til 216 km/t - begrenset til 210 når dekkene har hastighetskode H. Disse tallene har bare relativ interesse - det er den ovenfor beskrevne følelsen av å ha overflod av kraftressurser tilgjengelig, samtidig med at disse porsjoneres ut på en så uanstrengt og effektiv måte, som hjelper stort ti å oppnå en høy grad av kjøreglede. Forbikjøringsevnen er for eksempel ypperlig, og bidrar til forsterket sikkerhetsfølelse.

Men det er ikke bare motor og girkasse som gjør denne BMWen til et så tilfredsstillende kjøretøy. Også understellet og firehjulsdriftssystemet bidrar i stor grad.

Nytt oppheng

Vis mer


Når det gjelder understellet har BMW valgt en ny løsning for hjulopphenget foran, hvor en såkalt "double wishbone"-struktur - altså med overliggende trekantstag - erstatter forgjengerens klassiske McPherson-oppsett. Dette har til hensikt å begrense sideveis bevegelser under demping, og skal vi dømme etter bilens oppførsel på veien er operasjonen vellykket.

Integrert understellsstyring

Firehjulsdriften er det etter hvert velkjente xDrive-systemet, som her er blitt forbedret enda noen hakk. Kjernen i systemet består - det er i hovedsak en elektronisk styrt flerplatekløtsj som ordner med fordelingen av krefter mellom hjulene. Under normal kjøring er oppsettet permanent firehjulsdrift med fordeling av kreftene i forholdet 40:60 foran/bak. En BMW skal jo kjennes bakhjulsdrevet! Etter som kjøreforholdene endres kan systemet overføre trekkraft til de hjulene som til enhver tid har best grep. En elektrohydraulisk styringsenhet sørger for en forbedret flyt av informasjon mellom motorstyring, stabilitetskontroll (BMWs ESP, som de kaller DSC - for Dynamic Stability Control), og xDrive-systemet. BMW kaller dette Integrated Chassis Management, og det vi kan si er at det i praksis fungerer veldig bra.

Kvikk og spenstig

Vis mer


Det er oppsiktsvekkende det BMW har fått til når det gjelder kjøreegenskaper for en såpass høyreist og (relativt) tung firehjulstrekker. På veien oppleves bilen helt annerledes enn det man forventer når man ser den før man setter seg bak rattet - den kjennes nemlig kvikk, lettbent og sporty. Den kan styres kjapt og presist gjennom svingene uten noen følelse av dødvekt. ESP (antiskrens, eller DSC på BMWsk) er selvfølgelig på plass. I motsetning til forrige generasjon kan man nå velge å skru den helt av eller å beholde stabilitetskontrollen men la antispinn-funksjonen desaktiveres - noe som kan være nyttig på sleipt underlag.

"Bakhjulsdrift"

Av karakter er bilen bakhjulsdrevet, men under aktiv kjøring og på dårlig underlag føler man seg gradvis tryggere etter hvert som man merker hvordan bilens understell og diverse stabiliserende systemer jobber for å holde bilen på kurs og grepet på veien optimalt. Ved kraftig provokasjon på tørt føre men med lav friksjon kan bilen presses ut i en karakterisert understyring som gradvis blir til firehjulsskrens før bakparten trer inn med korrigerende bevegelse men uten å overta kontrollen- det hele under elektronisk oversyn. Dette er selvfølgelig et ekstremt scenario, men som gir et beroligende bilde av bilens oppførsel i en uventet og hasardiøs situasjon. Tilsvarende korrigerende effekt oppstår ved bremsing i sving eller slipp av gassen under kjappe manøvre. Ved svært høy hastighet eller tvert imot ved krypkjøring og langsomme manøvre, blir bilen 100% bakhjulsdrevet - hvilket gjør styringen mer presis og behagelig.

Styrt styring

Vis mer


Testbilen var utstyrt med tilleggsutstyret Active Steering - aktiv styring - som gjør parkeringsmanøvre til en lek samtidig som den kan tre inn med lett, automatisk kontrastyring når sensorene merker at bilen har begynt å innta en unormal retningsendring - for eksempel hvis det bremses ned på en strekning der det er tørt på den ene siden og glatt på den andre. Den snodige følelsen man kan få er at rattet delvis begynner å leve sitt eget liv - noe som nok vil kreve tilvenning. Et annet ankepunkt som gjør at vi nok til syvende og sist ville valgt den tradisjonelle, og meget tilfredsstillende BMW-styringen, er at den aktive styringen til enhver tid vil regne ut den optimale utvekslingen ved inngang til en sving avhengig av hastighet og bilens bevegelser forøvrig. Dermed er det vanskelig med lang erfaring bak rattet å gi riktig impuls til rattet, med litt slitsomme korreksjonsbevegelser som resultat. Nei, på såpass kort tid lot vi oss ikke overbevise (ikke denne gangen heller), la oss styre selv...

Adaptiv understellkontroll med FlexRay dataoverføring

Testbilen var utstyrt med den aktive demperkontrollen som helt tydelig har mye for seg - men kanskje særlig for tekno-friker. Derav den lett provoserende mellomtittelen; BMW ønsker nemlig å skilte med avanserte teknologiske løsninger og tar i bruk et språk som vanligvis er forbeholdt datanerder. Eksempelvis er FlexRay ganske enkelt navnet på et system for dataoverføring mellom bilens sensorer og systemer som ifølge produsenten er det raskeste og mest presise noensinne.

Vis mer


Systemet, Adaptive Drive, var tilstede på testbilen. Det er ikke billig: Over 36.000 kroner må man punge ut med for å forbedre BMWens allerede i utgangspunktet gode egenskaper. Systemet består av aktive - det vil si elektronisk styrte - dempere i kombinasjon med aktive krengningshemmere. Systemet gjør det mulig å velge mellom en "sport" og en "normal"-innstilling. I sportmodus stives oppsettet merkbart opp. På tørt føre krenger bilen så å si ikke i svingene, men krenging tillates i større grad jo dårligere veigrepet blir - hvilket gjør at føreren antar en kjørestil mer tilpasset kjøreforholdene. En måte å oppmuntre til bedre kommunikasjon mellom maskin og menneske, om man vil. Rett frem og ved gode kjøreforhold, kobles krengningshemmerne ut og komfortnivået økes ved redusert formidling av ujevnheter gjennom chassiet. Med eller uten systemet er uansett komfortnivået på nye X5 forbedret - hvilket fører oss til neste interessante tema som gjør X5 til en fornyelse og ikke bare en videreutvikling: Les her om plass og komfort.