Motor og kjøreegenskaper

BMW 335i Cabriolet er en tung bil - men den atletiske motoren lar seg heldigvis ikke kvele av vekten. Bilen leverer kjøreglede i lange baner, men oppleves som mindre velbalansert enn kupé-utgaven.

BMW 335iA Coupé veier 1.540 kilo. Kabriolet-utgaven veier hele 1.750, noe som betyr at den veier 210 kilo mer enn sin kupé-slektning. Det betyr også at den veier omtrent det samme som svære, dieselmotoriserte syvsetere som Peugeot 807 og Renault Grand Espace.

6,0 sekunder

Den høye vekten går imidlertid overraskende upåaktet hen når det kommer til ytelser. Med automatgir skal bilen ifølge BMW klare 0 til 100 på imponerende 6,0 sekunder, og bruker dermed bare 0,3 sekunder mer en kupeen. I våre uhøytidelige øvelser fremsto riktignok kupé-utgaven som noe raskere og kabriolet-utgaven som noe tregere enn de oppgitte tallene. Vi endte derfor opp med en differanse på 0,7 sekunder i kupeens favør.

Vis mer
Vis mer


Vi regner imidlertid med at BMW har sitt på det tørre og at kabrioleten under vitenskapelige omstendigheter er nesten like rask som kupeen - noe som er overraskende med tanke på førstnevntes vekthandicap.

306 hestekrefter, 400 newtonmeter

Hva slags motor er det så som sørger for at en 1.750 kilo tung bil med automatgirkasse evner å kaste seg opp i 100 kilometer i timen i løpet av seks sekunder? Vel, som omtalt i tidligere tester snakker vi her om en direkteinnsprøytet rekkesekser med 3,0 liter slagvolum, variable ventiltider og to små lavtrykksturboer. Denne kraftkilden evner ikke bare å produsere 306 hestekrefter, altså mer enn 100 hestekrefter per liter slagvolum. I tillegg spytter den ut 400 newtonmeter fra 1.300 til 5.000 omdreininger, noe som betyr at vi snakker om en oppsiktsvekkende høy og flat momentkurve.

Spiller på bredt register

Den heftige dreiemomentkurven gjør seg i høyeste grad gjeldende også ute i virkeligheten. Vi snakker nemlig her om en motor som produserer en heftig akselerasjonsopplevelse helt fra 1.500 til 7.000 omdreininger. I praksis oppleves motoren som en vellykket krysning av en kraftig dieselmotor og en turtallsvillig bensinmotor.

Blant verdens beste girkasser

Også automatgirkassen imponerer. Vi tør i hvert fall påstå at den er blant de beste automatkassene som befinner seg i en serieprodusert bil. For det første leverer den både superraske opp- og nedskift. For det andre er den svært kickdownvillig. Og for det tredje leverer den nærmest umiddelbar takeoff fra stillestående, noe som overhodet ikke er en selvfølge for en automatkasse som blir utsatt for 400 Nm ved 1.300 o/min.

Hvis man virkelig konsentrerer seg vil man riktignok oppdage at momentomformeren holder litt igjen i førstegiret. Omlag to sekunder etter at man har tråkket gasspedalen i bunn fra stillestående, gjør en distinkt dreiemomentøkning sin entré. Turtellernålen er da i ferd med å passere 3.000-streken og fartsmåleren viser rundt 20 km/t. Det hele går imidlertid så raskt at de fleste kort og godt vil oppleve at det går som et uvær fra start.

Uvanlig effektivitet

Vis mer


Girkasse-pakken er ikke bare rask, villig og kraftig dimensjonert. I tillegg er den særdeles effektiv. Blant annet øker 0 til 100-tiden kun med 0,2 sekunder sammenlignet med den manuelle girkassen (5,8 vs 6,0). I tillegg evner automatkassen å holde forbruket på samme nivå som den manuelle kassen (0,99 l/mil). Dette er svært uvanlig og gir en avgiftsfordel fordi identisk forbruk innebærer identisk utslipp - 238 gram CO2 per kilometer.

Tommel-hendler

Det bør også nevnes at selve girspaken er usedvanlig presis å betjene - så presis at den i høyeste grad bidrar til å løfte den totale kvalitetsopplevelsen. Som vanlig i BMW-sammenheng vippes spaken til venstre hvis man ønsker sportsprogrammet. I dette programmet kan føreren om ønskelig sjalte "manuelt".

Vi fant imidlertid raskt ut at de nye tommel-hendlene på rattet fungerte så effektivt at vi stort sett valgte å holde oss til disse. Ved å presse tommelen mot de spesielle utvekstene gires det ned. Oppgiring utføres ved å dra hendlene mot seg med "tommelryggen".

Men selv om vi har svært mye positivt å si om den manuelle girkassen, er vi overhodet ikke i tvil om at den manuelle girkassen ville gitt en enda mer minneverdig opplevelse.

Ikke like fascinerende personlighet

Vis mer


I 335i Coupé-testen skriver vi at den nye motoren sammenlignet med den selvpustende 330i-motoren oppleves som litt sivilisert, ensformig og fargeløs. Blant annet skyldes dette at motoren leverer et uavbrutt skyv opp gjennom hele registeret. Dette i motsetning til 330i-motoren, som skaper en opplevelse av flere lyd- og effektmessige stadier på sin vei mot rødmerkingen.

Vi regner med at de to turboladerne og fraværet av variable ventilløft (Valvetronic) er blant faktorene som forklarer at 335i-motoren ikke leverer den samme skarpe opplevelsen som den selvpustende 3,0-literen.

Reddes av tunneler

I kabriolet-utgaven ble heldigvis savnet etter en selvpustende rekkesekser noe mindre. Denne gangen kunne vi nemlig felle ned taket. Riktignok forsvinner mye av motorlyden i vindsus. Men lyden fra eksosanlegget kommer desto bedre frem, og denne er en brukbar erstatning.

Og hvis savnet etter motorlyd fortsatt er der, er det bare å felle ned taket og sette kursen mot en tunnel. Da vil man bli belønnet med en symfoni bestående av både motorsnerr og eksoslyd i skjønn harmoni.

Svingvillig og velkjørende

Vis mer


335iA Cabriolet har kjøreegenskaper som heldigvis minner mye om dem vi husker fra kupé-utgaven. Det betyr at vi snakker om en skarp, agil, svært svingvillig og velkjørende bil med herlig styring og heftig grep.

I denne sammenheng må det imidlertid understrekes at våre testeksemplarer i begge tilfeller var utrustet med aktiv styring (Active Steering). Kabriolet-utgaven var i tillegg påmontert dekk i dimensjon 225/35-19 foran og 255/30-19 bak.

Ikke like nøytral

Det som hovedsaklig skiller kabrioleten fra kupeen, er at førstnevnte ikke virker like godt balansert. Mens kupeen oppleves som supernøytral, virker kabrioleten noe baktung. Noen vil selvsagt mene at kabrioletens mer distinkte overstyringstendenser bare er positivt. Men i våre øyne oppleves den super-nøytrale kupe-utgaven som en mer helstøpt, gjennomført og presis BMW.

Vi understreker imidlertid at den beskrevne oppførselen stammer fra erfaringer på våt asfalt og snøsubstituttet grus. Med 255/30-19 dekk på bakhjulene kreves det voldsomme provokasjoner før bilen går inn i bakhjulsskrens på tørr asfalt.

Rattskjelving

Vis mer


Kabrioleten er heller ikke like fast i fisken som kupé-varianten. Den kabriolet-typiske rattskjelvingen dukker opp titt og ofte og det knaker tidvis i sammenføyningene når føreren setter chassiet under press. Det er imidlertid mulig at disse negative egenskapene ble forsterket av de ekstreme dekkene som satt på vårt eksemplar. I utgangspunktet mener produsenten at denne bilen bør hvile på dekk i dimensjon 225/45-17 foran og 255/40-17 bak.

Ukomfortabel

19-tomsfelgene har sannsynligvis også en stor del av ansvaret for at vi opplevde vår testbil som grensende til ukomfortabel. Hjulopphenget evnet ikke å ta unna brå ujevnheter, noe som både i byen og på humpete landeveier resulterte i risting - tidvis også slag. Når man snakker roadstere og skarpe sportsbiler er slik oppførsel en del av gamet. Vi er imidlertid mindre villige til å se gjennom fingrene med denne typen oppførsel når vi tester fireseters kabrioleter. Vi forutsetter derfor at bilen er mer komfortabel med originaldekk påmontert.

Høy torsjonsstivhet

Vis mer


Etter disse negative merknadene må det understrekes at vi her faktisk snakker om en kabriolet med høy torsjonsstivet. Når vi skriver at det tidvis knaker i sammenføyningene, må man ha i bakhodet at bilen har ekstremt grep på tørr asfalt. Vi snakker også om en bil som utfordres av hele 400 newtonmeter og mer enn 300 hestekrefter. Slike motorkrefter er det faktisk svært få fireseters kabrioleter som utsettes for.

Stress ved parkering

BMW har heldigvis utrustet den 1,75 tonn tunge bilen med store, ventilerte skivebremser både foran og bak. På tørr asfalt leveres fascinerende korte stoppstrekninger og retardasjonsevnen kjennes virkelig på kroppen, i bokstavelig forstand.

Ved krypkjøring opplevde vi imidlertid bremsene som svært vanskelige å dosere. Så vanskelige at selv banale parkeringer ble til stressende affærer. Vi regner imidlertid med - og håper for BMWs skyld - at den manglende bremsepresisjonen skyldes en spesifikk feil på vårt testeksemplar.

Hvor raskt er kabriolet-taket? Hvor trange er baksetene? Og hvilket utstyr følger med på kjøpet? Les svarene her.