Motor og kjøreegenskaper

Med tanke på at den veier 2,45 tonn er den en rask bil. Men ikke så rask som Audi lover. Girkassen er hovedproblemet.

Hvis vi hadde skrevet for et tysk publikum, ville ikke dagens test blitt like negativ. Det er nemlig ingen tvil om at Q7 4.2 TDI, biltypen tatt i betraktning, har mektige fartsressurser. Problemet er at disse ressursene i praksis kommer skikkelig til uttrykk først når girkassen legger inn fjerdegir. Og da er man oppe i 120 kilometer i timen. Flott for autobahn-fahreren, ikke spesielt nyttig for oss her på berget.

Raskere enn 4.2 FSI

Audi hevder altså at denne bilen overraskende nok skal klare 0 til 100 på 6,4 sekunder - og at den dermed er et helt sekund raskere enn bensinutgaven 4.2 FSI. Dette til tross for at bensinutgaven kan skilte med 350 hestekrefter, 24 mer enn dagens kandidat.

Vis mer
Vis mer


Vi skulle imidlertid likt å se den som klarer å komme ned i 6,4 sekunder med denne bilen. Vårt beste forsøk endte på 7,6 sekunder. Og vanligvis endte vi opp på rundt 8,0. Vi understreker riktignok at våre målinger er uhøytidelige. Samtidig er det uvanlig at vi opplever så store sprik mellom oppgitte og egne tall.

Sinke på startstreken

Vi forsto imidlertid raskt at 6,4 sekunder var altfor optimistiske tall for denne bilen. I likhet med de fleste andre biler med stor dieselmotor og automatgirkasse, er nemlig Q7 4.2 TDI treg i avtrekket. I praksis tar det rundt 1,9 sekunder fra gasspedalen tråkkes i bunn til momentomformeren tør å slippe løs det heftige dreiemomentet.

I løpet av disse 1,9 sekundene har bilen kun rukket å komme opp i 20 km/t. For å klare 0 til 100 på 6,4 sekunder med dette utgangspunktet, måtte bilen ha klart 20 til 100 km/t på 4,5 sekunder. Dette er helt urealistisk, ikke minst med tanke på at girkassen i løpet av denne øvelsen må gjennomføre to girskfit - til andre i 45 km/t og til tredje i 75.

Rask, tross alt

Nå må det selvsagt understrekes at snaue 8,0 sekunder til 100 absolutt er kvikt for en så stor (509x198 cm) og tung (2.450 kg) firehjulsdrevet seksseter. For eksempel målte vi Range Rover Sport Supercharged til rett over 8,0 sekunder. Sistnevnte kan skilte med en kompressorladet bensin-V8er med 4,2 liter slagvolum og 390 hestekrefter.

Og som nevnt er det altså først etter at 100-streken er passert at Q7 4.2 TDI virkelig kommer til sin rett.

Liten gevinst

Gevinsten i forhold til lillebror Audi Q7 3.0 TDI, som koster nesten en halv million kroner mindre enn storebror, er imidlertid altfor beskjeden. Vi har ikke gjennomført egne målinger av Q7 3.0 TDI, som på papiret kan skilte med 233 hestekrefter, 500 Nm og 0 til 100 på 8,5 sekunder. Men det vi husker fra utenlandslanseringen, er at denne bilen hadde en takeoff-forsinkelse på bare noen få tideler. I tillegg har bilen 125 kilo lavere egenvekt. Dermed skulle det ikke forundre oss om lillebror nesten holder følge med storebror i norske hastigheter.

Girkassen har skylden

Vis mer


Hvorfor går ikke Q7 4.2 TDI bedre? Vel, i tillegg til den høye egenvekten (det dobbelte av en A3 1.6 FSI) og mekanisk firehjulsdrift, tror vi mesteparten av forklaringen er å finne i girkasse og momentomformer. Vi snakker nemlig her om en motor som produserer hele 760 Nm allerede ved 1.800 omdreininger. Slike krefter er en enorm mekanisk påkjenning for alt de kommer i kontakt med. I mangel av en girkasse som takler slike krefter, har Audi i likhet med storparten av sine konkurrenter satt opp momentomformeren for å spare girkasseinnmaten.

For treg

Og det er ikke bare fra stillestående at girkassen svikter. Vi opplevde sjalteredskapen generelt som treg og erfarte tidvis at den bruker altfor lang tid på å finne riktig gir ved kickdown. Ved inspirert og aggressiv kjøring hender det også at girkassen er for sen til å legge inn andregiret - med stanging i turtallssperren som konsekvens.

Til girkassens forsvar må det imidlertid understrekes at den leverer høy komfort ved normal kjøring og at girhendlene bak rattet fungerer godt.

Ikke lenger like sjeldent

Vis mer


Det er ikke lenge siden dieselmotorer med flere enn seks sylindre var en sjeldenhet i personbilsammenheng. I dag kan imidlertid både Audi, BMW, Mercedes-Benz og Land Rover skilte med V8-dieseler.

Volkswagen-konsernet sitter i tillegg på en V10-diesel med 4,9 liter slagvolum (313 hk, 750 Nm). Denne har tidligere vært å finne i Phaeton, men er i dag kun i bruk i Touareg. Årsaken til at 5.0 V10 TDI-motoren har fått så liten utberedelse, er sannsynligvis at den er basert på pumpedyse-teknologi. Alle andre dieselmotor-produsenter har de siste årene satset på common rail. Det faktum at Audi ikke har plassert motoren i noen av sine modeller - og i stedet utviklet en egen V8-motor - tyder på at den voldsomme V10-dieselen dessverre snart er klar for historiens skraphaug.

184 Nm per liter

Audi har altså i stedet utviklet en egen V8-motor med common rail innsprøytning, to turboladere med variabel turbingeometri, ladeluftkjølere og partikkelfilter. Innsprøytningssystemet leverer inntil 1.600 bar trykk og inntil fem injeksjoner per forbrenningstakt.

Vis mer


Alt dette er koblet til åtte sylindre med 4,1 liter samlet slagvolum og oppgis altså å produsere 326 hestekrefter og 760 newtonmeter. Det betyr blant annet at motoren produserer 184 Nm per liter slagvolum, noe som er uvanlig gode tall. En 2,0-litersmotor med tilsvarende momentforhold ville produsert 368 Nm. Og selv om vi altså snakker om en bil med en egenvekt på 2.450 kilo så tynges hver newtonmeter kun av 3,2 kilo.

Smalt register

Dette høres jo voldsomt ut - og er det også. Samtidig produserer motoren en fint lydbilde. Det som gjør motoren litt kjedelig, er at registeret er så smalt. Maks effekt er på plass allerede ved 3.750 o/min og automatkassen legger inn girskiftet ved omkring 4.300 omdreininger. Ved fullt gasspådrag møter motoren neste gir ved rundt 3.200 o/min. Det betyr at det kun er 1.100 o/min igjen til neste skift. Slikt blir det mye giring av og det er først i høyere hastigheter, under større belastning, at man får tid til å kjenne på hvor råsterk motoren egentlig er.

Vi nevner også det faktum at turtellernålen legger seg helt nede på 1.600-streken i 100 km/t - noe som er et usedvanlig bedagelig - og behagelig - turtall.

Velkjørende på landeveien

Vis mer


Vi kommer ikke til å gå så grundig inn på kjøreegenskapene denne gangen. Vi understreker imidlertid at Q7 er velkjørende til å være en så stor SUV. Luftfjærene, som er standardutstyr, produserer en imponerende komfort, selv med så håpløse dekk som vårt eksemplar var satt opp med - 295/35-21!

Styringen er god og bilen oppleves som relativt svingvillig. Understyring er en sjelden foreteelse, i stedet oppleves Q7 4.2 TDI mer som en overstyrer. Sistnevnte kan delvis forklares med firehjulsdriftens 40/60-oppsett.

Bilen ligger tungt og trygt på veien, oppleves som retningsstabil og kan dermed kjøres meget fort på asfalt. Kjempekraftige bremser sørger for et skikkelig bitt ved nødbrems, mens avansert elektronikk sørger for svært stabil og trygg oppførsel.

Men selv om bilen kan kjøres både hardt, raskt og effektivt - noen egentlig kjøreglede klarte bilen ikke å fremelske.

Småskumle egenskaper

Vis mer


Bilen oppfører seg altså bra på asfalt. På snøsubstituttet grus derimot, er det mye å sette fingeren på. På slikt underlag kan overstyringstendensen bli ubehagelig, ikke minst ved bråslipp av gasspedalen i sving. Vi opplevde også at bilen tidvis produserte ganske heftige kontraskrenser i sammenheng med motstyring. Antiskrens-programmet (ESP) lar seg ikke koble ut - heldigvis. Uten ESP ville bilen sannsynligvis vært direkte farlig på vinterføre.

På grusvei avsløres det også at bremsekraftfordeleren er satt til å ivareta en formidabel oppgave. Vi fremprovoserte flere ganger ustabil og småekkel oppførsel ved kraftige innbremsinger på dette underlaget.

Slitsom i byen

Vis mer


Hovedsvakheten til denne bilen dukker imidlertid først opp i bytrafikken. Da merker man i fullt monn hvor lang og bred bilen er. Resultatet er at bilen oppleves som tungkjørt og at man tvinges til å planlegge kjøringen i langt større grad enn man må i normale biler. Bredden er problematisk både i trange bygater og på kjøpesenter-parkeringen og lengden er et kjempeproblem ved lukeparkering. Svingradiusen er selvsagt heller ikke god.

Vi opplevde altså bilen som tungvinn og baljete i byen. Og det til tross for at vi disponerte automatgirkasse, parkeringssensorer, ryggekamera og store sidespeil. Uten disse hjelpemidlene ville bilen knapt vært egnet for bykjøring overhodet.

I tillegg har Audi gjort en usedvanlig dårlig jobb når det kommer til plassutnyttelse. Les mer om de tre seteradene her.