Motor og kjøreegenskaper

Motoren i R8 brøler - relativt diskret. Den driver de fire hjulene på en måte som gjør sportsbilopplevelsen total. I tillegg er bilen helt kjørbar på norske veier!

Audi R8-motoren er i prinsippet den samme kraftkilden som vi kjenner fra Audi RS4. Det betyr at vi snakker om en V8-motor med 4,2 liter slagvolum, direkte innsprøytning, variable ventiltider og uvanlig turtallsvillighet.

Maksimal effekt - 420 hestekrefter - er faktisk ikke på plass før ved 7.800 omdreininger, noe som er svært uvanlig for en V8-motor. Og turtallssperren kobles ikke inn før ved hele 8.250 o/min. Ved så høyt turtall skifter stemplene retning mer enn 270 ganger i sekundet.

Mer enn 100 hester per liter

Vis mer


Fordi slagvolumet er 4.163 kubikkcentimeter og maksimal effekt er 420 hestekrefter, snakker vi her om en motor som yter mer enn 100 hestekrefter per liter slagvolum. Dette er imponerende tall for en selvpustende motor.
Turtallsmotorer preges ofte av beskjedent bunndrag og et svakt mellomregister - men ikke R8-motoren. Audi opplyser at motoren produserer rundt 390 newtonmeter helt fra 2.250 til 7.600 o/min, noe som innebærer et uvanlig bredt momentregister. Maksimalt dreiemoment, 430 newtonmeter, er tilgjengelig fra 4.500 til 6.000 omdreininger.

4,6 sekunder

En så heftig kraftpakke i en relativt lett bil - det lover godt for ytelsene. Bilens egenvekt på 1.565 kilo er ikke mer enn 3,7 kilo per hestekraft. R8 akselererer fra 0 til 100 på 4,6 sekunder og skal ifølge Audi passere 200-streken etter bare 14,9 sekunder. På samme måte som Porsches modeller har R8 sluppet unna fartssperre - toppfarten oppgis til 301 km/t.

Fin lyd

Vis mer


Vi storkoste oss med R8-kraftkilden, som ikke bare er turtallsvillig, men som samtidig oppleves som svært sterk. Allerede ved 2.500 omdreininger kjenner man at det er en spesiell motor som befinner seg bak seteryggen. Og når nålen nærmer seg 4.000 o/min er det ikke lenger noen tvil om at man sitter i en heftig motorisert bil. Herfra og ut mot maks turtall produserer motoren et rått og fascinerende skyv - i gir etter gir. Det kraftige og vedvarende skyvet i seteryggen ledsages av et barskt og aggresivt lydbilde.

R8 kjennetegnes forøvrig også av en spesiell lydopplevelse ved lave turtall. Brumlingen fra 1.800 omdreininger er i seg selv egnet til å fremkalle kjøreglede. Som vi nevnte under lanseringen kunne lyden godt vært mindre avdempet - og man tar seg i å ønske at man kunne sveive ned vinduet som skiller motorrom og kupé.

R-Tronic

Vis mer


R8 er tilgjengelig med to girkasse-alternativer; en sekstrinns manuell og en sekstrinns halvautomatisk. Sistnevnte kalles R tronic og må ikke forveksles med den såkalte S tronic -girkassen - Audis versjon av Volkswagen-konsernets DSG-kasse, som for øvrig er den beste halvautomatiske girkassen på markedet.

Testbilen var utstyrt med R tronic. Denne er etter vårt syn belemret med mange av de samme svakhetene som de fleste andre halvautomatiske, sekvensielle sjalteredskaper. R tronic, som kan betjenes via girhendler på rattet, fungerer riktignok godt på bane og ved sportslig kjøring. Men i det daglige kan den oppleves som noe nøkkete og upresis. I tillegg er sjalteretningen på spaken "omvendt". Det er imidlertid ikke plagsomt nok til å ødelegge den totale kjøreopplevelsen i denne bilen.

Rimeligere med manuell

Vis mer


Under lanseringen i USA, hvor vi hadde anledning til å prøve de to variantene, konkluderte vi med at vi ville ha valgt den manuelle girkassen, som er 30.000 kroner rimeligere. Denne sekstrinns-kassen preges av en kort girspak, presise giroverføringer og raske skift. I tillegg er den vakker å se på, fordi skiftene foregår i en synlig og lekker sjaltegate. En bremsebasert bakkestart-assistent følger også med på kjøpet.

Det må imidlertid nevnes at den manuelle girkassen ledsages av to svakheter. Den ene svakheten er økt forbruk. Med manuell girkasse skal R8 bruke 1,48 liter per mil ved blandet kjøring, 0,1 liter mer enn utgaven med R tronic-kasse. Under lanseringen bet vi oss i tillegg merke i at fotbrønnen blir noe trang når gass- og bremsepedal får selskap av en kløtsjpedal.

Kjøling og luftstrømmer

Vis mer


Audi har selvsagt lagt svært store ressurser i utviklingen av en prestisjebil som R8. Blant annet er det lagt stor vekt på kjøling av både motor og bremser samt aerodynamikk og luftstrømmer. For eksempel er så godt som hele bilens underside dekket av paneler, og diffusorer er på plass både foran og bak.

Aluminium og magnesium

I tillegg er det selvsagt brukt mye hjernekraft på å få ned vekten. For å oppnå en lavest mulig egenvekt er både spaceframe-rammen og en hel rekke andre komponenter laget i aluminium. I tillegg kommer enkelte magnesium-elementer. For å oppnå lavest mulig uavfjæret vekt er disse materialene også tatt i bruk i hjulopphenget, noe som blant annet gir seg utslag i både sportslighet og høy komfort.

Lavt tyngepunkt og vektfordeling

Audi har også lagt stor vekt på å gi bilen et lavt tyngdepunkt. Dette er blant annet oppnådd ved å gi kraftkilden tørrsump-smøring (RS4 har ordinær våtsump-smøring), noe som i sin tur åpner for svært lav montering. Tørrsump-smøring gir forøvrig bedre smøreegenskaper ved ekstrem retningsendring, akselerasjon og retardasjon.

Det faktum at den 443 centimeter lange og hele 190 centimeter brede bilen bare er 125 centimeter høy bidrar selvsagt også til et lavt tyngdepunkt.

I motsetning til BMW er ikke Audi kjent for å prioritere vektbalanse i sine biler. Denne gangen har imidlertid Audi brukt mye energi på vektfordeling. Resultatet er at kun 44 prosent av de 1.565 kiloene hviler på forakselen, mens resten - hele 56 prosent - belaster bakhjulene.

Maksimalt 35 prosent foran

Firehjulsdrift - eller quattro - har blitt Audis varemerke og også R8 måtte selvsagt utrustes med drift på alle fire. Men i motsetning til de andre Audi-modellene, som har mekanisk torsen-differensial (A4, A6, Allroad, A8, Q7) eller Haldex-kobling (A3, TT), har R8 i likhet med Porsche 911 fått en viskositets-kobling. Denne overfører heldigvis ikke mer enn maksimalt 35 prosent av kreftene til forhjulene, noe som sammen med den publikumsvennlige vektfordelingen resulterer i at R8 nesten oppleves som om den er bakhjulsdrevet.

Solid grep

Vis mer


Vi har tidligere hatt sjansen til å teste R8 både på bane samt på veier av ulik standard - og nå altså i Norge. Vi er fortsatt like imponerte. R8 har helt rå kjøreegenskaper. Ikke bare sørger kraft- og vektfordeling for å legge til rette for en sportslig opplevelse - i tillegg leverer bilen et fantastisk veigrep i høyhastighetssvinger. Dekkene, som på testbilen var i dimensjon 235/35-19 foran og 295/30-19 bak, biter seg fast i underlaget og det skal kraftige provokasjoner til før de gir tegn til å begynne å slippe taket. Den lave bakkeklaringen, det lave tyngdepunktet og det kraftige hjulopphenget sørger for at tendenser til krenging nærmest er eliminert. Og kraften på forhjulene sørger for at man i kurvene kan tråkke enda hardere på pedalen enn man kunne ha gjort hvis bilen hadde hatt ren bakhjulsdrift - R8 kaster seg gjennom svingene med imponerende hastighet og hekken kommer bare når den provoseres frem. Samtidig greier bilen det mesterstykke å takle norske bygdeveiers ujevnheter på en elegant måte uten at fører og passasjer blir filleristet - og bakkeklaringen er som nevnt lav - men ikke for lav. Fartsdumper og telehiv stopper ikke denne mesterlige maskinens fremdrift.

Tretrinns ESP

Vis mer


Svært effektive bremser sørger for enorm stoppkraft. og hvis man lar ESP-knappen være i fred skal det svært godt gjøres å kjøre R8 av veien. Ved å trykke kort på ESP-knappen kobler man ut motorkraft-reduksjonsdelen av antispinn-systemet, samtidig som antiskrens-programmet lar føreren herje litt mer før systemet griper inn. Ved å holde ESP-knappen inne i 3 sekunder kobles antispinn og ESP helt ut.

Det er ikke bare motor og kjøreegenskaper som imponerer. Også når det kommer til plass og komfort er Audi R8 oppsiktsvekkende bra.

Plass og komfort