Motor og kjøreegenskaper

Motoren er den samme som før. V10 og masse turtall. På tomgang høres det ut som en symaskin, men oppover i turtall forvandles lyden til fantastisk støy.

V10-motoren til BMW har vunnet et antall priser i kåringen "International engine of the year awards". I 2005, 2006 og 2007 vant den både performance-klassen og over 4-liter klassen. I 2005 ble den beste nykommer, og i både 2005 og 2006 ble den kåret til totalvinner som International engine of the year. Denne kåringen er annerledes fra en del bilkåringer som bare tar for seg nye biler det aktuelle året. I denne motorkåringen stiller alle til start hvert år, og hvis det gamle er best, vinner man likevel. I klassen over 4-liter slagvolum ble BMW i år utfordret av nyheter som Ferrari 599GTB og Lexus LS600h, men de klarte ikke å slå BMWs V10.

Vi er enige i at dette er en herlig motor, men den har et problem, og det er CO2-utslipp. Den "scorer" skikkelig på utslipp og sikter mot toppen på utslippsfronten. Av en pris på snaue 2,1 millioner er det over 1,1 millioner i avgift. Det kommer mye av et CO2-utslipp på 366 gram per kilometer.

Litt trykking må til

Vis mer
Vis mer
Vis mer
Vis mer
Vis mer


Etter at motoren er i gang er det en rekke justeringer som må gjøres for at det skal bli skikkelig fart i sakene. Først må man trykke på M-knappen i rattet for å komme seg vekk fra 400-hestersprogrammet og få alle 507 hestekrefter på plass.

Da lyser det også et gult lys på Power-knappen på girkassa som indikerer at maksimal motorrespons er aktivert. Videre kan man deaktivere det elektroniske stabilitetsprogrammet (DSC) for så å trykke på den lille knappen bak girspaken for å velge manuelt girprogram nummer seks, som gir de heftigste girskiftene. I tillegg kan man velge tre forskjellige demperinnstillinger. Dette høres kanskje litt komplisert ut, men går etter hvert ganske fort.

Siden dette er en motor uten noen form for lading kan man nyte en kvikk gassrespons og en forførende motorkarakteristikk. Bunndraget er ikke all verden, men det er så mye turtall å leke med at manglende bunndrag ikke er det store problemet. Motoren trekker mer og mer jo høyere du kommer i turtall og fra 5.000 og ut skalaen er det skikkelig kraft i frasparket. Egentlig er man litt fornøyd når man kommer til 6.000-7.000 omdreininger, men hvis man er i det rette humøret bruker man hele turtallsregisteret med glede.

SMG-kasse

Dette er en type girkasse som kan virke skremmende og lite attraktiv på første prøvetur. Det er den også fordi den krever mye tilvenning og ikke minst kjøretrening. De som er vant med automatgir, og ikke liker kompliserte og sportslige systemer, vil ikke like denne kassen, og er kanskje bedre tjent med en annen modell med et mer konservativt girsystem. Dette er kompromissløst og det finnes heller ikke alternativer til SMG koblet til tisylindret motor.

I automat har man fem sjalteprogrammer og dette er en nødløsning for de som trenger en fullautomatisk funksjon. Det fungerer mye dårligere enn automatgir og må ikke vurderes som et alternativ til det heller. I manuell funksjon begynner man å finne ut hvor utviklingspengene forsvant under utviklingen av kassen. Det er fem programmer tilgjengelig sammen med stabiliseringsprogrammet (DSC) og ett program uten. Sistnevnte er selveste verstingmodusen uten sikkerhetsnett i det hele tatt. Girskiftene er utrolig raske og det er en drøm og rase gjennom girene. Ved nedgiring får man en liten mellomgass som krydrer tilværelsen veldig. Du kan gire med girspaken eller med store hendler bak rattet. Hendene skal som kjent stå i posisjonen kvart på tre og da faller spakene riktig på plass uansett rattposisjon.

Tung

M6 kabriolet har mildt sagt lagt på seg i vekt etter at taket forsvant. Den er 220 kilo tyngre enn kupéen og veier hele 2.005 kilo. Vi har konfrontert BMW M med synspunktene våre og de mener vekten på kabrioleten er akseptabel. De sier at grunnen til den store vektforskjellen er fordi de har gjort kupemodellen så lett. Det er i hvert fall delvis sant, men to tonn er mye for en sportsbil uansett. Du merker faktisk ikke så voldsomt mye til det, men skulle likevel sett at den var lettere. Den går saktere enn M6 kupé, men mange vil antagelig kunne leve med å investere to tideler i forsinket akselerasjon fra 0 til 100 for å kunne kjøre åpent. 0 til 100 på 4,8 sekunder er tross alt ikke så aller verst.

M6 ligger godt på veien og vektbalansen er fortsatt tilnærmet 50:50 foran og bak. I svingene merkes det at den sitter som en klegg, og at den ikke understyrer. Når det glipper i svingene, er det mer bak enn foran, og selv om det ikke er den aller sikreste oppførselen, er det den mest sportslige. Det er nok det som er prioritert her. M6 har også en presis og stabil styring hvor du kan kjøre hvor fort som helst uten å holde i rattet (ikke i svinger selvsagt). I svingene har du god kontroll på underlaget og tilbakemeldinger får du nok av.

Igjen blir vi også imponert av våre favorittdekk, Michelin Pilot Sport som har en egen modell utviklet for denne bilen.

Racingmotor

V10-motoren i M6 har et slagvolum på fem liter (4.999) og yter 507 hestekrefter ved 7.750 omdreininger, men motoren godtar 8.250 omdreininger. Dreiemomentet er 520 newtonmeter ved 6.100. Dette er er med andre ord en turtallsmaskin, og den går desidert best fra 5.000 omdreininger og oppover. Vi kan si det samme som vi nevnte angående girkassen. Det er sjåfører som liker kjøring, og ikke minst som synes det er greit å spandere bensin i rikelig mengder, som vil tiltrekkes av denne bilen og som faktisk vil like den. Det går med en god del og du må regne med 1,8 til 2 liter i det daglige. Da er det innberegnet å ha det litt moro også.

En del tyske produsenter av premiumbiler har en gående avtale som forplikter dem til å sperre toppfarten 250 kilometer i timen. Dette er mest for at politikerne i Tyskland ikke skal innføre fartsgrenser på veiene som nå har fri fart flere steder. Likevel finnes det et "ekstrautstyr" til M5 og M6 som heter noe sånt som 305-pakke. Det vil i hovedsak si toppfartsperre på 305 i stedet for 250.

M6 kabriolet er en rå bil som nesten er litt for mye av det gode. Det er mye lyd og farten øker dramatisk under kjøring. Det gjelder å være forsiktig og passe på når man er i nærheten av andre både myke og harde trafikanter.

Konklusjon og konkurrenter finner du mer om her.