Motor og kjøreegenskaper

Den ansiktsløftede Cayenne Turbo er oppsiktsvekkende rask. Det som imidlertid imponerer aller mest, er de overlegne kjøreegenskapene.

Før ansiktsløftingen tilbød Porsche to Turbo-varianter av Cayenne; Turbo (450 hk) og Turbo S (521 hk). Begge disse er nå erstattet av "nye" Cayenne Turbo. I likhet med variantene den erstatter, kan også nykommeren skilte med en V8-motor støttet av to turboer og ladeluftkjølere. I den nye motoren, som både har blokk og topp i aluminium, har imidlertid Porsche økt boringen fra 93,0 til 96,0 millimeter, noe som har økt slagvolumet fra 4,5 til 4,8 liter. Samtidig har motoren fått både variable ventiltider og -løft (VarioCam Plus) og direkte innsprøytning.

Resultatet er 500 hestekrefter ved 6.000 omdreininger, noe som betyr 104 hestekrefter per liter slagvolum. Maksimalt dreiemoment har kommet opp i 700 Nm (620 i utgående Turbo, 720 i Turbo S).

5,1 sekunder

Vis mer
Vis mer


Den nye Cayenne Turbo-motoren har altså noe svakere ytelser enn den utgåtte Turbo S-motoren. Likevel er 0 til 100-tiden kommet ned i 5,1 sekunder - noe som betyr at "nye" Cayenne Turbo er 0,1 sekund raskere enn Turbo S og 0,5 sekunder raskere enn "gamle" Turbo. Forbruket har også "kommet ned i" 1,49 liter per mil ved blandet kjøring, mot 1,57 for Turbo S. Samtidig er CO2-utslippet redusert fra 378 gram per kilometer til 358.

Horribelt forbruk

Men disse tallene er selvsagt ikke noe å skryte av. Tvert i mot snakker vi her om horrible forbruks- og utslippstall. Og ute i virkeligheten blir situasjonen enda verre. Den som kjører hardt med en Cayenne Turbo kan fort komme opp i 3,0 liter på mila. Det betyr at 100 liter 98 oktan bensin tømmes i løpet av drøye tredve mil. Dette går i neste omgang hardt ut over både atmosfære og drivstoffbudsjett. Cayenne Turbo er med andre ord ingen bil for den som er opptatt av økonomi eller miljø.

Kjører fra sportsbiler

Den som er opptatt av fart og kjøreglede derimot, vil ha stor glede av denne bilen. Med tanke på at vi snakker om en 480 centimeter lang og 193 centimeter bred SUV med høy bakkeklaring, firehjulsdrift, automatgir, 2.355 kilo egenvekt og svært høy uavfjæret vekt, er det nærmest utrolig at Cayenne Turbo er så rask som det den er. Vi kom riktignok ikke ned i 5,1 sekunder i våre uhøytidelige målinger, men havnet svært nær 6,0 sekunder - selv uten å misbruke bremsepedalen. Det betyr at Cayenne Turbo evner å kjøre fra en rekke sportsbiler på tørr asfalt. På vått eller glatt underlag vil den kjøre fra enda flere - takket være firehjulsdriften og det heftige grepet.

11,4 sekunder

Vis mer


Men Cayenne Turbo gir seg selvsagt ikke i 100. Porsche oppgir selv at bilen skal klare 0 til 160 på 11,4 sekunder, tall vi ikke ser noen grunn til å tvile på. Vår erfaring er at den nesten 2,4 tonn tunge SUVen ytelses- og akselerasjonsmessig oppsiktsvekkende nok stiller i klasse med tidligere testede godbiter som Audi S5, BMW Z4 M Coupé og Mazda 6 MPS. Toppfarten oppgis til voldsomme 275 kilometer i timen.

Uvirkelig skyv

Både første- og andregirene tømmes så raskt at det hele oppleves som et sammenhengende fyrverkeri. Man må derfor ty til høyere gir for å finne ut hva slags karakteristikk motoren egentlig har. Porsche har heldigvis utrustet bilen med en automatgirkasse som tillater full manuell kontroll. Derfor var det mulig å finne ut at motoren virkelig våkner til liv allerede ved 2.300 omdreininger. Herfra og utover mot turtallsperren ved 6.800 o/min leverer kraftkilden et rått og - biltypen tatt i betraktning - nesten uvirkelig skyv.

Med tanke på at vi snakker om en turbomotor, er gassresponsen imponerende kvikk gjennom hele registeret. I en Cayenne Turbo kan man når som helst trykke på gasspedalen - med suggerende fartsøkning som garantert resultatet.

Snerrende lydbilde

Vis mer


Den som forventer at Cayenne Turbo-opplevelsen skal ledsages av rumlende V8-lyd, vil imidlertid bli skuffet. Til tross for det store slagvolumet er den typiske V8-buldringen fullstendig fraværende, både ved tomgang og belastning. I stedet produserer Cayenne-motoren et skarpere, fresende og mer snerrende lydbilde. Vi er blant dem som ville ha foretrukket et mer klassisk V8-bilde.

Rask fra stillestående

Automatgirkassen, som har seks trinn, utsettes for hele 700 Nm allerede ved 2.250 omdreininger. Derfor lot vi oss overraske over at Cayenne Turbo er så rask i avtrekket. Porsche har med andre ord klart å utvikle en girkasse som takler så voldsomme krefter også fra stillestående. Det er det ikke så mange bilprodusenter som klarer.

Girknapper

Vis mer


Girkassen er også svært rask, både ved ordinær opp- og nedgiring og ved kickdown. Når Porsche i tillegg har gitt føreren mulighet for full, manuell kontroll, opplevde vi aldri noe sterkt savn etter en manuell girkasse. Manuell giring foregår forøvrig via selve spaken eller via to knapper på rattet. Vi er blant dem som nok heller hadde foretrukket hendler på baksiden av rattet.

Som en kuriositet kan det nevnes at motoren halvsover ved oppsiktsvekkende lave 1.550 omdreininger i sjettegir i 100 km/t. Den høye utvekslingen har selvsagt sammenheng med bilens høye topphastighet.

En klasse for seg

Porsche Cayenne Turbo er altså blant verdens raskeste SUVer, både når det kommer til akselerasjon og toppfart. Og når det kommer til kjøreegenskaper, stiller Cayenne i en klasse for seg. Det er forsåvidt ikke noe nytt at Cayenne fremstår som verdens mest sportslige SUV. Det som er nytt, er at bilen har blitt enda bedre, samtidig som Porsche har introdusert Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Vårt testeksemplar var utrustet med PDCC (ekstrautstyr), som er Porsches betegnelse på aktive stabilisatorstag.

Vis mer


Disse gjør en så oppsiktsvekkende god jobb at Cayenne nærmest kan måle seg med sportsbiler når det kommer til kjøreegenskaper og kjøreglede. Ja, vi antar at en Cayenne Turbo med PDCC faktisk vil evne å kjøre fra en rekke sportsbiler på bane - noe som er helt unikt for en SUV. Sammenlignet med Cayenne fremstår for eksempel Range Rover Sport Supercharged som en ukontrollerbar balje.

Krenger nesten ikke

Det er vanskelig å sette fingeren nøyaktig på hva det er som gjør Cayenne unik i sin klasse - vi snakker her om en kombinasjon av en rekke egenskaper. Blant annet kjennetegnes bilen av en uhørt evne til å motstå krenging - samt en oppsiktsvekkende svingvillighet. Samtidig glimrer understyringstendenser med sitt fravær. Cayenne er tvert i mot imponerende nøytral i oppsettet, en egenskap som kombineres med et uhorvelig grep - ikke minst med 295/35-21-dekkene som satt på vårt testeksemplar.

Herlig styring

Vis mer


Vi måtte dermed ty til snøsubstituttet grus for å finne ut hva som skjer når det omsider slipper. Det vi opplevde, er at Cayenne normalt kvitterer med bakhjulsskrens, men at denne i de fleste situasjoner opptrer kontrollert og er lett å håndtere. Unntaket er bråslipp av gasspedalen i sving, som kan resultere i en relativt heftig lastvekselreaksjon. Hvis man holder fingrene unna PSM-knappen (Porsche Stability Management, Porsches betegnelse for antiskrens, ESP) vil imidlertid antiskrensteknologien normalt håndtere slike reaksjoner.

Cayenne kjennegnes også ved en helt herlig styring, i hvert fall når bilen er utrustet med Servotronic (ekstrautstyr). Styringen er blant de mer direkte og presise på markedet, og helt overlegen i denne klassen. Det er også verdt å nevne det faktum at bilen triller overraskende lett med tanke bilens tyngde og solide firehjulsdrift.

Lettkjørt

Vis mer


Kombinasjonen av alle disse egenskapene sørger for at Cayenne blir oppsiktsvekkende lettkjørt, agil, sportslig og kjøreglad. Cayenne kaster seg inn i og ut av svingene på en sportsbilaktig måte, noe som oppleves som nærmest surrealistisk når man sitter så høyt. Bak Cayenne-rattet tar det ikke mange minuttene før man glemmer at man sitter i en bil som grunnet høy bakkeklaring nødvendigvis også har et høyt tyngdepunkt.

Mange brikker

Hvordan har Porsche, som eneste bilprodusent, klart å lage en SUV med så sportsbilaktige kjøreegenskaper? Vel, for å svare skikkelig på dette spørsmålet måtte vi nok ha fått hjelp av Porsches ingeniører, som sikkert hadde fortalt oss at flere tusen ulike komponenter må dele æren. Det er imidlertid opplagt at hjulopphengene og karosseristivheten er viktige elementer. Det samme gjelder forholdet mellom akselavstand (285,5 cm) og sporvidde (165,5/167,0 cm). Også vektfordeling (53,3/46,7) og kraftfordeling (38/62) er selvsagt viktige brikker i Cayenne-puslespillet, sammen med de aktive stabilisatorstagene.

Voldsomme bremser

Vis mer


Med så voldsomme fartsressurser og så høy egenvekt er selvsagt bremseredskapen kraftig dimensjonert. Bak forfelgene finner vi rødlakkerte kalipere med seks stempler, som kniper tak i ventilerte skiver med diameter på 36,8 centimeter. Også bakskivene er ventilerte, og nesten like store; 35,8 centimeter. Disse må imidlertid "nøye seg" med fire kalipere.

Denne bremseredskapen, som selvsagt er støttet av alle slags elektroniske løsninger, leverer et voldsomt bitt og stanser kjempen imponerende raskt - i hvert fall på tørr asfalt. Det er imidlertid grunn til å understreke at Cayenne-førere bør utøve stor varsomhet. Med så heftige fartsressurser og så gode kjøreegenskaper er det lett å glemme at Cayenne veier 2.355 kilo - og at man dermed risikerer skremmende lange bremsestrekninger både på sleipt sommeføre og på vinterføre.

Komfortabel

Vis mer
Vis mer
Vis mer


En av årsakene til at vi skryter så hemningsløst av Cayennes kjøreegenskaper, er at Porsche faktisk har klart å skape disse uten å gå på akkord med verken komfort eller terrengegenskaper. Cayenne er kanskje ikke den aller mest komfortable blant premium-SUVene. Likevel, med tanke på de sportslige egenskapene, er den imponerende komfortabel både i byen og på lande-, motor- og traktorvei.

Luftfjæring

Forklaringen er nok å finne den i aktive luftfjæringen, som er standardutstyr i Cayenne Turbo. Den store fordelen med luftfjæringen er at denne tillater variabel bakkeklaring. I motorveihastighet kan markfrigangen senkes til 18,1 centimeter (Low Level II), mens den ved normal kjøring er 3,0 centimeter høyere (21,1 cm, Normal). I terrenget kan bakkeklaringen økes til hele 27,1 centimeter (High Level II), noe som blant annet gir en vadedybde på 55 centimeter. Med spiralfjærer er markfrigangen låst til 21,8 centimeter, uansett om man befinner seg på tyske motorveier eller på en norsk traktorvei.

Lavgir og diffsperre

I tillegg er Cayenne hardcore nok til å kunne skilte med lavgirserie og senterdifferensialsperre. Fremkommeligheten forbedres ytterligere ved hjelp av avansert antispinn-teknologi. Bakdifferensialsperre og skliplater er tilgjengelig som ekstrautstyr. Vi har ikke hatt muligheten til å teste Cayenne skikkelig i terrenget, men med utgangspunkt i de oppgitt tallene for inngangs-, utgangs- og overkjøringsvinkel antar vi at bilen er blant de beste i klassen også utenfor oppmerket løype.

Den ansiktsløftede Cayenne Turbo kan altså skilte med rå ytelser, ledende kjøreegenskaper, fullt konkurransedyktige terrengegenskaper og høy komfort. Men hva med plass og utstyr? Les mer om den svake plassutnyttelsen her.