Motor og kjøreegenskaper

Toyotas 136-hesters dieselmotor er en flott kraftkilde, som gjør 177-hestersvarianten overflødig. Kjøreegenskapene preges mer av sportslighet enn komfort, mens bilens bremseegenskaper nok en gang skuffer.

Common rail-dieselen med drøye 2,2 liter slagvolum (2.231 ccm) og partikkelfilter er en moderne og velfungerende motor. Kraftkilden produserer 136 hestekrefter ved 3.600 o/min og 310 Nm ved 2.000 omdreininger, noe som oppleves som mer enn tilstrekkelig for den 1.585 kilo tunge bilen, firehjulsdrift til tross. 0 til 100-tiden er oppgitt til 10,5 sekunder, en tid som stemmer meget godt overens med dem vi oppnådde i våre uhøytidelige målinger. Resultatet er at bilen oppleves som frisk og rask.

Jevnt skyv

Vis mer
«Det som i våre øyne var aller mest interessant ved å teste RAV4 med denne motoren, var at vi fikk bekreftet vår hypotese om at 177-hestersvarianten av samme motor er fullstendig uinteressant.»


I motsetning til en del andre dieselmotorer, som produserer et voldsomt spark i området mellom 1.500 og 2.000 omdreininger, skaper Toyota-motoren et jevnt skyv fra rundt 1.500 o/min til rundt 4.500. Når nålen passerer 4.500 blir det mer bråk enn futt. Dette er for så vidt greit, det er ikke så mange dieselmotorer som har mye å gi over 4.500. Det som blir litt komisk, er at rødmerkingen først starter ved 5.200 omdreininger - spesielt når turtallssperren aktiveres ved rundt 5.000. Til Toyotas forsvar skal det imidlertid nevnes at bilen så vidt hadde rullet 4.000 kilometer og at det godt kan hende at motoren løsner litt med noen flere omdreininger på veivakselen.

Seig

Motoren trekker ikke bare godt i mellomregisteret, den fremstår også som seig. Vi erfarte at motoren - også under belastning - evner å skape akselerasjon helt fra 700 omdreininger, noe som ikke er noen selvfølge i dieselmotorenes verden.

Samtidig fortjener motoren ros for sin siviliserte og lite støyende gange. Svært lite vibrasjoner trenger inn i kupeen, vi klarte i hvert fall ikke å fornemme vibrasjoner i verken sete, girspak eller pedaler. Ved tomgang ante vi vibrasjoner i ratt og midtarmlene, men disse vil av de fleste anses som uproblematiske.

Styring på tilleggsvarmeren

RAV4 2.2 D-4D er forøvrig også utrustet med en skikkelig tilleggsvarmer, noe som er en stor fordel i vinterhalvåret. Det som er ekstra positivt, er at føreren via en knapp selv kan velge når den skal aktiveres. I de fleste andre biler må føreren forholde seg til hva elektronikken bestemmer, og har dermed ikke muligheten til å spare drivstoff ved å slå den av.

Vis mer


Forbruket oppgis forøvrig til godkjente 0,68 liter ved blandet kjøring (180 g CO2/km), noe som i kombinasjon med 60-liters drivstofftank gir en teoretisk rekkevidde på drøye 88 mil.

136 vs 177 hester

Det som i våre øyne var aller mest interessant ved å teste RAV4 med denne motoren, var at vi fikk bekreftet vår hypotese om at 177-hestersvarianten av samme motor er fullstendig uinteressant. Da vi testet 177-hesteren sommeren 2006 lot vi oss nemlig skuffe over dette motoralternativet, som aldri levde opp til den lovede effekten. Dette i motsetning til dagens testkandidat, som overoppfyller.

På papiret skal 177-hesteren klare øvelsen 0 til 100 på 9,3 sekunder - 1,2 sekunder raskere enn 136-hesteren (10,5). Våre uhøytidelige øvelser viste imidlertid en forskjell på kun 0,3 sekunder. Ja, 177-hesteren har helt sikkert høyere reell toppfart enn 136-hesteren, men dette er relativt uinteressant her i landet. Og selv om 177-hesteren oppleves som noe sterkere og kan skilte med 400 Nm (vs 310), er tilhengervekten den samme for dem begge - 2.000 kilo.

God kløtsj og girkasse

Vis mer


En annen fordel med 136-hesters-utgven, er at den har bedre kløtsj- og girkasseoverføringer. Da vi testet 177-hesteren irriterte vi oss over en tung kløtsjpedal med lang vandring som var vanskelig å dosere. Disse problemene opplevde vi ikke denne gangen.

177-hesteren var også belemret med lurvete giroverføringer. Blant annet opplevde vi problemer med å få spaken i førstegir og stor motstand ved forsøk på raske girskift. Også disse problemene glimret med sitt fravær denne gangen. I stedet kan vi rapportere om lettbrukt sekstrinnskasse med fine giroverføringer.

Svake bremseegenskaper

Dessverre fikk vi imidlertid én deja vu-opplevelse. Etter å ha testet 177-hesteren kunne vi rapportere om overraskende lurvete bremseegenskaper. Det samme opplevde vi denne gangen, både på våt asfalt og på snøsubstituttet grus. I ulike bremsesituasjoner opplevde vi alt fra generell nervøsitet og manglende retningsstabilitet til regelrette skrenser. Det vi opplevde hyppigst, var at bilens nese ville til den ene eller andre siden.

Vis mer


Dette er rart, fordi RAV4 på papiret skal være utstyrt med det meste av moderne sikkerhetsteknologi. Ikke bare har bilen elektronisk bremsekraftfordeling (EBD) og antiskrens (ESP, VSC på Toyota-språk), i tillegg har den et såkalt Integrated Active Drive System, som skal sørge for aktivt samarbeid mellom antiskrens, firehjulsdrift og den elektriske servostyringen. Men faktum er likevel at RAV4 også denne gangen utviste bremseegenskaper langt under pari.

Ulik vektfordeling

Som vi skrev i sammenheng med testen av 177-hesteren, opplevde ikke det samme fenomenet da vi testet RAV4 2.0 VVT-i, som har bensinmotor. Tvert i mot kunne vi den gangen rapportere om flotte og forutsigbare bremseegenskaper. Når vi nå med begge de to dieselalternativene har opplevd det motsatte, styrkes vår teori om at forklaringen ligger i ulik vektfordeling.

Ifølge de tekniske dataene veier de to dieselvariantene henholdsvis 1.585 (136-hesteren) og 1.595 kilo (177-hesteren), mot 1.465 kilo for bensinvariantens vedkommende. En stor del av denne vektforskjellen på henholdsvis 120 og 130 kilo, må antas å skyldes selve motorene. Tekniske bilder tilsier at RAV4-motoren nærmest i sin helhet er plassert foran forakselen, noe som betyr at vektfordelingen blir meget ulik i bensin- og dieselutgavene.

Ekstreme situasjoner

Vis mer


Vi skal imidlertid understreke at den skuffende oppførselen stort sett utelukkende oppstår i sammenheng med svært provoserende manøvre, i relativt høye hastigheter, ved full bremsekraft og på utfordrende underlag. Det skal også understrekes at antiskrens-systemet gjør sitt beste for å forhindre at situasjonen utarter. En oppmerksom fører med begge hendene på rattet vil derfor vanligvis klare å holde ønsket kurs.

Men konklusjonen blir uansett av RAV4 med dieselmotor er mindre til å stole på enn sine konkurrenter i kompliserte bremsesituasjoner.

Lettkjørt

De generelle kjøreegenskapene har vi imidlertid lite å utsette på. Som de andre folke-SUVene tilbyr RAV4 en høy sitteposisjon, noe som gir god oversikt over trafikkbildet. Samtidig kan bilen skilte med et lite ratt og en fin styring. RAV4 er også en kort bil, noe som resulterer i god svingradius. Resultatet er at RAV4 fremstår som en av de mest lettkjørte bilene i sin klasse.

Sportslig

Vis mer


Til tross for at RAV4 har 19,1 centimeter bakkeklaring, noe som nødvendigvis gir et høyt tyngdepunkt, oppleves bilen som sportslig på landeveien. Den relativt direkte styringen fungerer godt også her og hjulopphenget er stivt nok til at krenging ikke oppleves som noe problem. Stoffseter med god friksjon og gode vanger skaper samtidig god sidestøtte.

Stakkato

På komfortsiden kommer imidlertid RAV4 dårlig ut sammenlignet med mange av sine konkurrenter. Det merkes godt at RAV4 er en kort bil med begrenset akselavstand (256,0 centimeter) og at sportslighet er prioritert fremfor komfort. RAV4 har problemer med de skarpeste ujevnhetene og oppleves generelt som litt stump og stakkato på landeveien. Dette i motsetning til mange av konkurrentene, som har klart å få frem den gode opplevelsen av antydning til duving.

I mars 2006 skrev vi at Toyota RAV4 var den beste allrounderen i klassen. Men det er snart to år siden. Les mer om dagens situasjon her.