Motor og kjøreegeenskaper

Civic Type R demonstrerer Hondas nydelige motorteknologi. Imidlertid har denne gjort relativt lite fremskritt på fem år - og det er noe skuffende. Kjøreegenskapene er skarpe som en nyslipt kjøkkenkniv samtidig som bilen er mer sivilisert enn forgjengeren.

Motoren er en videreutvikling av den som befant seg i forrige type R, og om utseendet har endret seg radikalt og blitt uendelig mye mer spennende, kan man ikke si det samme om motoren - ikke til forkleinelse for denne for øvrig - den var allerede meget bra i utgangspunktet.

201 hester

Vis mer

Med sine fire sylindre, seksten ventiler og variable ventiltider og -løft (i-VTEC) har denne maskinen med to liter slagvolum en maksimal effekt som har økt med én fattig hestekraft til totalt 201 hestekrefter. Disse tas ut ved 7.800 omdreininger i minuttet, 200 før rødsonen og 500 o/min før turtallssperren slår inn. (Golf GTI har toppeffekten på 200 hk ved 5.100 o/min.)
Forgjengeren var noe mer moderat med makseffekt ved 7.400 o/min. Maksimalt dreiemoment når opp i et tall som er lavere enn antall hestekrefter, hvilket er sjeldent. Moderate 193 newtonmeter stiller opp ved 5.500 o/min men 180 av dem er tilgjengelige fra 3.000 o/min. (Her har Golf GTI en kjempefordel med hele 280 Nm fra 1.800 o/min og helt opp til 5.000). Civic Type Rs ytelser er altså marginalt forbedret i forhold til forgjengerens, mens på den annen side bilen har lagt på seg cirka 100 kilo. Den går da heller ikke noe fortere, selv om den er en anelse mer velpustende. Med fem års utviklingstid kunne man kanskje ha håpet på noe hvassere?

Velpustende - og selvpustende


Det er først når nålen på turtelleren passerer 5.500 omdreininger at man virkelig føler at man får tilgang til kreftene. Da forlenges ventiltidene og virkningen er merkbar - det er litt som om man trykket på en slags booster-knapp, om enn noe mer moderat i virkningsgraden. Man kjenner at motoren har mer å gi, og derfra og opp til over 8.000 omdreininger er det virkelig liv i denne motoren. Lydbildet som akkompagnerer stigningen i turtall - som går noe faderlig fort - er sportslig til tusen og bidrar til å gi kjøreopplevelsen en sensuell dimensjon som i stor grad oppveier fraværet av den mer brutale "trøkk i ryggen"- følelsen fra en turbomotor.

Bra aks

Vis mer


Dette er altså en utpreget turtallsmotor - og kjøreopplevelsen blir deretter: Man jager turtall for å få fart på dyret. Akselerasjonen er ganske så lineær - men den er rask, og får som nevnt nytt liv ved 5.500 o/min hvilket er ganske berusende. Vi greide riktignok ikke å reprodusere de 6,6 sekundene fra 0 til 100 som Honda gjør krav på, men vi kom under 7 sekunder, og det er ikke verst. Det er i hvertfall hakket skarpere enn Golf GTI med manuell girkasse. Vi aner at Golfen med DSG-kasse er omtrent jevngod (dens offisielle tall er 6,9). Men Honda kan ihvertfall stolt med Type R inkassere tittelen som markedets raskeste kompaktbil uten turbo. Hvis noen muligens vil bli noe skuffet over mangelen på brå og brutal tilgang på krefter vil de etterhvert oppdage tilfredsstillelsen det er å ha tilgang til krefter mye høyere oppe i registeret enn i de fleste andre biler - eksempelvis 2.000 omdreininger høyere enn i Golf GTI som, for å karikere mer enn en smule, har en karakter som er nærmere en hypersprek turbodiesel.

Gøy med gir

Vis mer


Motoren i Civic Type R er koblet til en sekstrinns girkasse som eneste valgmulighet, men denne fungerer til gjengjeld riktig bra. Sjalteredskapen glir godt og presis i gir med akkurat passe motstand og sjaltegaten i "dobbel H" er en fornøyelse å bruke. Girkassen er kortsteget og sørger for at turtellernålen fyker i været og effekten kommer pøsende på. Vi tømte førstegiret i rett under 60 km/t (turtallssperren slår inn ved 8.300 o/min), annet gir ga seg i 90. Tilsvarende tall for 3. gir er 125 km/t, for 4. nesten 170 km/t og for femte gir ca. 210 km/t. Topphastigheten nås i 6. gir og er oppgitt til 235 kilometer i timen eller temmelig nøyaktig det samme som Golf GTI. For å se hvor lavt drevet girkassen er er det bare å regne om til verdier ved 6.000 o/min. (Eksempel: 65 km/t i 2. gir- og hvis maksimalt turtall hadde vært 6.000 o/min. ville man måttet gire fire ganger før man nådde 100 km/t!)

Skarp

Vis mer


På veien støttes kraftressursene godt av et kompetent understell uten noen høyteknologiske fiksfakserier men med god og stiv fjæring assosiert med et klassisk hjuloppheng foran og en slags torsjonsaksel bak i stedet for multilenk-opphenget fra forgjengeren - som ville stjålet mer plass. Løsningene fungerer meget bra assosiert med en meget direkte, kontant og passe progressiv styring. Rattet trenger bare dreies 2,3 ganger fra ende til annen. Det hele gjør bilen meget effektiv i aktiv svingkjøring og ratt- og sjaltebevegelser venner man seg raskt til å synkronisere effektivt. Veigrepet er eksemplarisk og forhjulene takler kreftene bra - hjulpet av den progressive økningen av dem og det moderate dreiemomentet. Understyring er det lite av, og en viss nervøsitet med hekken er underholdende og lett å kontrollere. Den reddende engel, antiskrenssystemet som Honda kaller VSA, griper inn med sin stabiliserende effekt når grensene for veigrep blir tøyd i lengste laget, men med passe tilbakeholdenhet som ikke tar gnisten av kjøringen. Den lar seg koble helt ut om ønskelig, uten at vi kan anbefale noen å gjøre det på offentlig vei.

Om kjøreegenskapene er sportslige er de også trygge og forutsigbare. Da vi testet forrige generasjon observerte vi voldsom sporing og nødvendigheten av å tviholde på rattet under akselerasjon og i svingene. Den var også mer voldsom i sine bevegelser med hekken. I forhold til forgjengeren er ikke bare nye Type R mer komfortabel, den er også mer lettkjørt og dermed mer anvendelig.

Og nå: Hva med Civic mot konkurrentene? Les vår konklusjon her!